Da so razmere na pomurskih cestah zaradi nepretrgane kolone tovornjakov noč in dan vse bolj nevzdržne, ni dvoma. Da bi pomurska avtocesta morala biti in bi tudi lahko bila že zdavnaj dograjena, če bi v preteklosti bila za to politična volja oziroma bi Pomurci bolj pritiskali in bi okrog Ljubljane bil kak dovoz in priključek manj, prav tako ni dvoma. Toda to ne opravičuje nemogočih zahtev. Veliko je mogoče nadomestiti, a vendarle je treba upoštevati vsaj minimalne tehnične in gradbene zahteve in zakonitosti.

Če bo nova avtocesta predčasno narejena na silo, se utegne zgoditi, da jo bo treba že po nekaj mesecih popravljati, ker trasa zaradi pretiranega hitenja ne bo dovolj utrjena, asfalt pa bo recimo preveč površno nanešen. Že v primerih, ko izvajalci cesto dokončajo v rokih, za katere se dogovorijo in zanje jamčijo, da dela opravijo kakovostno, se prehitro pojavijo hibe. Poleg tega za pomursko avtocesto na Darsu niso prepričljivo zavrnili očitkov, da je projektirana za veliko manj tovornjakov, kot se jih zdaj vsak dan pelje čez Pomurje, in utegne zaradi tega material prej popustiti, kot bi smel. Če ne drugega, na premalo utrjeni trasi hitro nastanejo žlebovi, kar se je recimo zgodilo na avtocesti skozi Savinjsko dolino, ki se jo je tudi mudilo dokončati pravočasno pred volitvami leta 2000.

Prometni minister Radovan Žerjav ima zato prav in ga je treba podpreti, ko odločno zavrača zahteve odbora za spremljanje gradnje pomurske avtoceste, ki ga vodi gornjeradgonski župan Anton Kampuš. Res je, da so polovično avtocesto Hoče-Arja vas v devetdesetih letih prejšnjega stoletja dogradili v štiripasovnico ob prometu, vendar je bilo takrat bistveno manj prometa, predvsem tovornega. Ne glede na to, da zahteve odbora, ki ga vodi Kampuš, niso sprejemljive, mu Žerjav lahko ustreže in poskrbi, da bo že pred avgustom na pomurskih cestah bistveno manj tovornjakov kot zdaj. Prometno ministrstvo je pristojno tudi za železnico. Tovorni tiri, čeprav zastareli, so speljani do Gornje Radgone in vlak normalno vozi do Murske Sobote. To pomeni, da je mogoče začasno uvesti oprtni vlak, na katerega je mogoče naložiti del tovornjakov in jih zapeljati do avtoceste, kjer lahko nadaljujejo vožnjo in plačajo cestnino.

Da bi na prometnem ministrstvu razmišljali o tej možnosti, nihče od pristojnih ni javno omenil, pa tudi vodstvo Slovenskih železnic očitno ne razmišlja, da bi lahko izkoristilo priložnost in izboljšalo poslovni rezultat podjetja, ki je kronično v izgubah. Čeprav se jim poskušajo prevozniki, če je le mogoče izogniti, so oprtni vlaki uveljavljen način prevoza blaga v zahodnoevropskih državah. Tam so nepogrešljiv del kombiniranega prevoza blaga, niso nekaj nemogočega ali zastarelega, ampak ena od sodobnih oblik prevoza.

Oprtni vlak ni poceni, zaradi tega bodo nasprotniki seveda takoj vprašali, kdo bo pokril stroške. Če se najde denar, ki jih z aneksi za nepredvidena dodatna dela in predčasno dokončanje zahtevajo podjetja, ki gradijo avtoceste, bi se moral najti tudi za oprtni vlak, da bi bil konkurenčen prevozom po cesti. Ker oprtni vlak pri prevoznikih sodi med nepriljubljene oblike transporta, se ni za bati, da bi v Pomurju ostal trajna rešitev in bi podaljšal roke za dograditev avtoceste. Dela so zdaj že tako daleč, da se jih ne izplača prekiniti, poleg tega državna avtocestna družba Dars potrebuje cestnino za odplačilo kreditov. Poslanci so namreč ravnokar potrdili nov rekorden letni načrt gradenj in obnov avtocest, ki predvideva dodatno zadolževanje avtocestne družbe. Vir za odplačilo teh posojil pa je cestnina. Več kot je dograjenih avtocest, več cestnine plačajo prevozniki.

Objavljeno pod slovenija | | |