Comments on: Ali se je prihodnost dotaknila tudi Ljubljane?

By: miha

miha — Mon, 12 May 2008 07:45:13 +0000

Avtor članka na koncu zapiše. “-Pred nami je torej živahno vrenje načrtovanja, protestiranja, usklajevanja, gradnje, rekonstrukcij – torej vznemirljiva prihodnost, ki jo ni mogoče dobro napovedati.” Ker je osnovni fokus mojega delovanja poskus organiziranja različnih aktivnosti za REGISTRACIJO tega “živahnega vrenja” in naprej za PRITISK NA ODLOČEVALCE na osnovi registracije tega vrenja, seveda pozdravljam tak zapis, a se v nadaljevanju dobesedno spotaknem ob izjavi v komentarju taistega avtorja, ko zapiše da: “-v strokovni literaturi velja stališče, da je podzemna železnica ekonomsko in stroškovno upravičena v mestih oziroma v urbanih aglomeracijah od 600 -700 000 prebivalcev naprej in ob razmeroma strnjeni poselitvi. Teh kriterijev Ljubljana ne izpolnjuje.” Torej po eni strani avtorjeva vzpodbuda “živahnemu vrenju” po drugi pa ortodoksni zapis, katerega upoštevanje dobesedno ustavi to vrenje, predvsem pa ustavi urbanistični razvoj Ljubljane. K sreči komentator “James” dobro odgovori na ta zapis. A problem, zaradi katerega se oglašam, ni toliko v tem konkretnem detalju, ki se zapiše avtorju, ki očitno tudi predava “urbanizem”, je samo povod, da opozorim na širši, kompleksnejši problem, to je, neobstoj jasnejše, konkretnejše, bolj zavezujoče PLATFORME, ali JAVNE TRIBUNE, ali AGORA, ali SPLETNE STRANI, ali PROSTORA POGOVARJANJA, ali PARLAMENTA, saj je vseeno kako bi to poimenovali, kjer bi se o prostoru Ljubljane in njeni prihodnosti pogovarjali, protestirali, usklajevali, ja, tudi dosegali gnile kompromise. A v resnici ne Ljubljančani, ne urbanisti, tega prostora nimamo.

By: james

james — Sun, 11 May 2008 05:39:26 +0000

mene še zmeraj moti neskončna konzervativnost (govori se o postmodernističnem urbanizmu oz. verjetno za nas običajne konzumente urbanizma obdobju po post-moderni arhitekturi) glede podzemne. pa saj nismo več v obdobju modernizma, ko je na sto prebivalcev prišel en avto, danes je en šofer en avto na cesti - z vsemi konsekvencami. Ljubljana je tako izrazit center vsakodnevnih migracij, da ob vseh planih, ki nam jih vrli urbanisti in predvsem “vlagatelji” v svoje bodoče evrske milijarde (tako pač je) ponujajo na maketah, edino podzemna lahko izpolni obljube. mesto, kot stičišče dejavnost, povezava sedaj izoliranih otočkov in srečevanje pešcev na cesti. Strokovna literatura pa ekonomsaka upravičenost že, ampak hkrati z novimi tehnologijami in hitro spreminjajočimi časi, ki jih udžnbeniki in počasen “peer review” strokovne literature ne sledi več. Obstaja izziv in obstaja kriterij, ki se mu reče kvaliteta življenja prebivalcev. E, pa smo pri podzemni. Kako pa s fontanami in drevoredi - še ena katastrofalna napaka urbanizma, ki jo viedi diletant, ki mora v strokovno urbanističnem svetu živeti je, da je za zadovoljitev ozelenitve mesta dovolj park - ne, parki morajo biti redno zasajena drevesa tako, da pešec hodi v senci dreves poleti mimo klopc, kjer se spočije in s fontanami z vodo (tja, med arhitekturnimi biseri ali spakami, ki segajo v nebo - to je že druga tema)… park, kot otok sredi mesta je sekundarnega pomena, nujnost je prisotnost dreves vsepovsod. Ekonomska upravičenost? Ta pride z zdravjem ljudi.

By: PavelG

PavelG — Sat, 10 May 2008 08:22:08 +0000

Nabralo se je kar nekaj zanimivih odzivov, ki si zaslužijo komentar:
@jože p. damjan: sintagmo “neoliberalni urbanizem” vseskozi uporabljam v oklepaju, da bi potegnil distanco do tega pojma, ki so ga iznašli pretežno neomarksistični raziskovalci, ki pa sicer zelo dobro opisujejo in analizirajo spremembe v urbanem razvoju in upravljanju z mesti. Ne glede na ppomenske razlike ta pojem dobro opredeli nekatere najbolj pomembne spremembe v razvoju in upravljanju z mesti. Bolj kot alternativni pojem “novi urbanizem”, ki je vsekakor presplošen, poleg tega pa je bilo “novih urbanizmov” v 20. stoletju že veliko.
Pri uvajanju managerskih metod v zvezi z upravljanjem z javnimi zadevami v mestu je seveda potrebno opozoriti tudi na pomembno razliko: v podjetju obstaja v bistvu en sam cilj - to je maksimizacija dobička. Vsi drugi cilji so mu porejeni. V upravljanju z javnimi zadevami pa je več ciljev, kii so si med seboj nasprotni - zato se maksimizacija ciljev dogaja na ravni iskanja ravnovesja med različnimi cilji, kar pa seveda ni tako enostavno. Če se zavedamo te pomembne distinkcije, so novi pristopi k oblikovanju urbanih politik zelo koristni.
Podzemna ali tramvaj: v strokovni literaturi velja stališče, da je podzemna železnica ekonomsko in stroškovno upravičena v mestih oziroma v urbanih aglomeracijah od 600 -700 000 prebivalcev naprej in ob razmeroma strnjeni poselitvi. Teh kriterijev Ljubljana ne izpolnjuje. Je pa nujna vpeljava tirnega prometa (tramvaj) na najbolj pomembnih vpadnicah v Ljubljano, pa tudi uporaba obstoječih železniških prog za regionalni promet. Seveda pa tega Ljubljana brez navezave na nacionalno prometno politiko in na fonde EU ne bo zmogla izpeljati. Ključna razvojna politična ovira danes je dobesedno sovražni odnos sedanje vlade do Ljubljani. Mimogrede s spremembami zakona o financiranju občin so Ljubljani pobrali 60 mio eurov na letni ravni.
Še komentar na ervinatorja, ki pravi, da se Ljubljana ni razvijala ker sta LDS in SD vse pospravili v svoje žepe. Najbolj uničujoče obdobje za razvoj Ljubljane je bila vladavina Demosa v mestu od 1990 do 1994. Kot veste je Demos razpadel leta 1992 - edino v Ljubljani se je obdržal do leta 1994. To je bilo obdobje “revanšistične politike” z izrazito ideološkim nabojem, obenem pa je bilo to zelo občutljivo obdobje, ko bi se mesto moralo začeti prilagajati novim trendom - pa se ni.

By: ervinator

ervinator — Thu, 08 May 2008 07:44:07 +0000

Nisem opazil, da smo kdaj (nekritično) posnemali Nemce. Čas bi bil, da jih sploh začnemo (kritično) posnemati. Če nove stolpnice pomenijo nujo po metroju, potem sem proti novim stolpnicam. Ker pa mislim, da temu ni tako, sem nad stolpnicami navdušen. V Nemčiji je raj za kolesarje šele od obrobja mesta navzven, v samih mestih za kolesarje ni dobro poskrbljeno. Sicer pa slovenskemu narodu ne kaže slabo, nataliteta se že viša.

By: james

james — Thu, 08 May 2008 04:29:00 +0000

čas je , da gremo naprej in nehamo nekritično posnemati nemce - če lahko gradimo stometrske stolpnice je potrebno do njih pripeljati ljudi z javnim prevozom - in to pod zemljo. gor je naj “mir” in raj za pešče ter bicikle. tako in nikakor drugače - pa fotovoltaiko na fasade in strehe. Ljubljana sama si na sončen dan zagotovi dovolj elektrike samo s temi načrtovanimi novimi nebotičniki (ampajk za koga se to gradi, ko pa vsi ekonomisti napovedujejo izumrtje naroda? to pa mi še zmeraj nobeden ni razložil - številke drvijo gor, mi pa gradimo in izumiramo - nekaj neumnega je v deželi kranjski?).

By: ervinator

ervinator — Wed, 07 May 2008 10:55:47 +0000

Moji argumenti za tramvaj temeljijo na primerjavi s primerljivimi mesti, kot je na primer Karlsruhe v Nemčiji.

By: james

james — Wed, 07 May 2008 09:34:57 +0000

Ljubljana krvavo potrebuje podzemno in ne potrbuje tramvaja je moje mnenje. ostala partijska mnenja pa so partijska mnenja leta 1945 ali leta 1985 ali leta 1991 ali leta 2008,.. enostavno se mi ne ljubi več na vseh koncih in krajih brati politkomisarskih partijskih mnenj, ki so copy - paste tistim, ki jih trosi kakšen občinski ex-pripadnik KPJ (ala poslanec Grims). časi so se menjali - danes nam klerikalni veljaki ali premierji (voditelji EU) trosijo puhlice o nujnosti varovanja okolja, medtem ko ex-partijski veljaki blizu kleru po občinah dovoljujejo gradnjo katastrofalnih črnih zgradb, ki grejejo pregreto okolje in urejajo krajino z betonom in asfaltom ter doživljajo muke po “nevemkateremže” svetniku obb izumiranju naroda katerega številka se vsako leto poveča vsaj za kakšen procent ali raje več.. ne vem zakaj moram ob vsakem naravnem zakonu in vsaki številki zmeraj brati komentarje vodilni partiji naklionjenih zastonjkarskih navijačev.
ravno zaradi hitro spreminjajočega sveta, ravno zaradi sprejetega in z znanstvenimi dokazi podkrepljenega dejstva, da je človeška populacija tista, ki uničuje biosfero in izvaja genocid nad divjim živalstvom in,.. Zato pa je za bodoče generacije važna podzemna železnica od brniškega letališča do grosupeljske pekarne in od Domžal do Vrhnike. Ne za vso to izumirajočo maso (po pripovedovalcu apokalipse prof.dr. J. M.), temveč za vso to maso, ki prihaja. Ker je sedaj trenutek, ko se načrtuje, da ne bomo butalskega tramvaja vozili, kot v časih, ko je sedanji premier z rdečo zastavo pozival proletarce naj se združijo v ruralni BiH - danes je namreč taisti avantgarda tistih, ki razmišljajo o svetu po Rifkinu (in s tem mislim na samostojne producente energije, kot so zgradbe s sončnimi celicami, ki po principu mreže, kot majhni samostojni dobavitelji tvorijo omrežje ravno internetnemu s podatki, npr.) njegovi soldati pa? Se razumemo, ko gremo naprej je traba k naravi. končno postaviti geslo na pravo mesto: naprej k naravi (in ne zmotno nazaj). ker danes tehnologija to že omogoča - ker nismo v zamorjeni nemčiji, kjer ob severnem ledenem morju hiše pokrivajo s črno streho - pri ans so poletne temperature že blizu 40 st. zato je nujna uporaba belega. pa naj gre v višino ali širino. kakšne vražja je to lepota, ki nima ob sebi urejene zelenice in tekoče vode in kakšno je to “usrani” urbanizem, ki ne dovoljuje peš hoje in bicikla ne v megalopolisu in ne v provincialnem mestecu ali pozidani državici? Ali smo še zmeraj v času SFRJ, ko je bilo najbolj važno zaobiti državo in se nobenemu ni sanjalo o osnovni formuli fotosinteze; sprašujem mojega predhodnika.
Nezadržno je, da zaradi grotesknega razmnoževanja ljudi planet pozidamo - ali to naredimo ob, za preživetje nujnih drevoredih in parkih z vodo, ali paradiramo z gas maskami med vedno večjimi poltovornjaki z v8 mašinami pa ne bi smelo biti vprašanje liberalno-ekonomskega urbanizma, temveč doslednega razumevanja gesla naprej k naravi.