Po slovenskih cestah na petem evropskem koridorju se od Nove Gorice oziroma Kopra do Dolge vasi na mesec pelje 120 tisoč tovornjakov. Letos v najbolj prometnih mesecih to število lahko naraste na 140 do 150 tisoč. “Računamo, da se bo rast prometa na petem koridorju počasi umirila, s stabilizacijo razmer na Balkanu pa bo začel naraščati na desetem koridorju,” pravi Emil Milan Pintar, generalni tajnik Avtoprevozniške zbornice. Deseti koridor skozi Slovenijo poteka od meje z Avstrijo (karavanški predor) do meje s Hrvaško (Obrežje).

Tovorni promet narašča, ker je treba prepeljati vse več blaga. “Nastajanje Združenih držav Evrope - ocenjujem, da bo ta cilj približno dosežen okrog leta 2030 - ustvarja pogoje za globalizacijo industrijske in kmetijske proizvodnje. Veliki industrijski koncerni, izdelovalci končnih izdelkov, iščejo poslovne oziroma proizvodne partnerje v čedalje širšem prostoru, prav tako pa poskušajo pokrivati čedalje večje trge. Posledica je čedalje več tovora, ki ga je treba prepeljati v čedalje krajšem času oziroma točno po (proizvodnih) programih (up-to-date) na čedalje večje razdalje. Obseg tovora narašča, tudi s konjunkturo gospodarstev v EU in drugod (na primer na Kitajskem, Indiji), letno za 15-20 odstotkov,” pojasnjuje Pintar.

Podatkov, za koliko tovorni promet v Sloveniji raste zaradi povečevanja domačih prevozov in kakšna je rast tranzitnega tovornega cestnega prometa, po njegovi oceni nima nihče. So pa znani podatki, da se je slovenski izvoz, gledano finančno, v letu 2006 v primerjavi z letom 2005 povečal za 16 odstotkov, uvoz pa za 18 odstotkov, tovornjakov oziroma blaga pa je na ta račun bilo na cestah in železnici leta 2006 za 20 odstotkov več kot leto prej. Domače in tuje prevoznike je na slovenskih cestah težko razlikovati, saj iz Luke Koper vozijo blago domači in tuji prevozniki, slovenski prevozniki vozijo tuje blago, tuji pa slovensko.

Zaradi naraščanja prometa so po Pintarjevih besedah omejitve hitrosti v trojanskih predorih in časovne omejitve voženj, kot je sobotna prepoved vožnje skozi Prekmurje, lahko prava katastrofa, saj upočasnitev prometa in kolone povečujejo obremenitev okolja. “Če tega ne spremenimo, bo po letu 2010-2012 v teh koridorjih postala vprašljiva uporaba kmetijskih zemljišč za proizvodnjo hrane za ljudi in krme za živali. Uporabna bodo predvsem za gojenje krizantem za žrtve prometa …,” opozarja generalni tajnik Avtoprevozniške zbornice.

Problem je tudi, da vlade obljubljajo logistični center, na ministrstvu za promet pa zaposlujejo policiste, ki jih je odslovilo ministrstvo za notranje zadeve. Ti trdno verjamejo, da ima regulacija prometa samo dve dimenziji: omejitve in prepovedi na eni strani in višanje kazni na drugi strani, ugotavlja Emil Milan Pintar in sprašuje: “Se spomnite imena zadnjega slovenskega prometnega ministra z ‘logistično’ izobrazbo?!” Posebno poglavje je po njegovih besedah tudi usklajevanje cestnega blagovnega transporta z železnico. Tudi tam, kjer je železniški transport močno razvit (Francija, Nemčija) njegov delež v transportu blaga praviloma ne presega 20 odstotkov.

V EU so desetletja nastajale teorije o »multimodalnosti transporta«, ki pa so se izkazale kot slepa ulica in nesmisli. Multimodalnost je mnogo bolj primerna za potniški promet kot za tovornega. Tovorni promet po cesti je v primerjavi z železnico hitrejši, pakiranje blaga je bistveno bolj enostavno, pripeljati ga je mogoče od vrat do vrat in tovor je varnejši. Zaradi tega Pintar ob sedanjem razvoju tehnologije tudi v prihodnje ne pričakuje bistvenih sprememb razmerja med cestnim in železniškim blagovnim transportom.

Dolgoročno vidi rešitev v “tovornih cestah” ali “tovornih železnicah” s specializiranimi tovornimi vozili, ki bodo imela veliko večje zmogljivosti. Zanje bo treba na obrobju velikih mest ali industrijskih središč dograditi velika skladišča. Te ceste in železnice bodo namreč zahtevale drugačno logistiko transporta, kot jo poznamo danes. “Transport ni ovira, temveč oskrba; ni nebodigatreba, temveč ožilje gospodarskega sistema, ki oskrbuje tako proizvajalca kot potrošnika. Večji zastoji so povsem podobni infarktom v organizmu – poglejte dogajanje na londonskem letališču!” pojasnjuje Emil Milan Pintar.

Objavljeno pod gospodarstvo | | |