»Vinjetizacija« prostorskega razvoja Slovenije
admin, sreda, 26. marec 2008GOST razgledi.net
dr. Pavel Gantar
docent za prostorsko sociologijo na FDV UvL in poslanec Zares
pavel.gantar@fdv.uni-lj.si
Spremembe v načinu cestninjenja in prehod na cestninjenje s pomočjo letnih in polletnih vinjet je treba pogledati tudi s širšega zornega kota, predvsem je novi sistem potrebno ovrednotiti z vidika poselitve Slovenije in razvoja njenega urbanega sistema ter opozoriti na posledice, ki jih bodo povzročile. Nekoliko poenostavljeno in za potrebe tega prispevka bom poselitveni sistem označil kot mrežo naselij različnih velikosti, v katerih se dogaja prostorska razmestitev dejavnosti, dobrin, uslug, stanovanj, ključno vlogo pri tej razmestitvi pa igra prostorska mobilnost. Seveda je jasno, da prav (dnevna) mobilnost prebivalstva močno vpliva na poselitvene vzorce. Najbolj znani in zgodovinsko dobro proučeni so procesi suburbanizacije, se pravi širjenja mest navzven predvsem v obliki stanovanjskih območij, medtem ko pretežni del zaposlitev še ostaja v osrednjih urbanih območjih. V Sloveniji je suburbanizacije »požrla« marsikatero naselje na robu mest in jih vključila v enovito mestno urbano in upravno strukturo (npr. Šentvid). Proces suburbanizacije, kot ga poznamo danes, ne bi bil mogoč brez množične dostopnosti in uporabe osebnega avtomobila, ki je močno »fleksibiliziral« prostorske vzorce urbanizacije.
Do tu vse lepo in prav. Kaj pa gradnja avtocest, kako je vplivala na poselitvene vzorce in predvsem na razvoj slovenskih mest? Pri čemer moramo imeti v mislih tradicionalno in podedovano značilnost poselitvenega sistema Slovenije – namreč njegovo razpršenost – imamo približno 6000 naselij z razmeroma šibkimi urbanimi središči. Spodnja slika dovolj zgovorno ilustrira razmere:
Vir: Statistični urad Republike Slovenije
Ugotovimo lahko, da so se med obema popisoma (1991 in 2002) zgodile kar pomembne spremembe, ki jih lahko v veliki meri pripišemo vplivu do tedaj zgrajenih avtocest. Število prebivalcev v večjih urbanih središčih postopoma upada, močno pa narašča prebivalstvo v občinah v bližini urbanih središč, pa tudi ob trasah že tedaj zgrajenih avtocest. Nasploh se prebivalstvo postopoma zgoščuje ob obeh avtocestnih koridorjih (V. in X.). Poleg značilnega upadanja prebivalstva v večjih mestnih središčih (razen Obale) pa močno upada število prebivalstva v tako imenovanih »žepih«, ki so oddaljeni od avtocest. To je empirični dokaz za družbeno krivičnost polletnih in letnih vinjet, saj bodo morali prav tisti, ki so najbolj oddaljeni od avtocest in jih malo uporabljajo, obenem pa so z vidika dostopa do raznovrstnosti, ki jih ponujajo mestna središča najbolj prikrajšani, morali plačati relativno najvišjo ceno za svojo, sicer omejeno mobilnost. V tej luči se tudi pokrajinska zakonodaja s štirinajstimi pokrajinami kaže kot čista vladna hipokrizija, saj prav tistim, ki naj bi jim po lastnih besedah z novimi pokrajinami najbolj pomagala, z večjimi stroški mobilnosti dejansko največ jemlje.
Iz zgornje slike lahko ugotovimo še nekatere druge za cestninjenje zelo pomembne vidike:
* Kot sem že omenil, se najhitreje povečuje prebivalstvo v bližini večjih mest, prav ti prebivalci so imeli ob sedanjem odprtem sistemu necestinjeno uporabo avtocest na relaciji stanovanje – delovno mesto (na primer med Grosupljem in Ljubljano , ali pa uporaba AC obroča v Ljubljani1). Sedaj bodo morali to plačati, paradoksalno, tovornjaki nad 3,5 t pa bodo še naprej uživali v »brezplačni vožnji«. Se pravi, da bo novi vinjetni sistem tem prebivalcem zaračunal transportne stroške suburbanizacije, kar seveda ni nič narobe, to bi storil tudi sistem cestninjenja v prostem prometnem toku – vendar po načelu »plačaj toliko kot prevoziš«.
* Najbolj pa bodo profitirali tisti, ki se dnevno vozijo na daljših razdaljah – nad 30 pa do 100 km in morajo plačevati cestnino. Ti bodo s pavšalom nagrajeni. Torej lahko preprosto ugotovimo, da bo pavšalni vinjetni sistem nagrajeval in pospeševal – ne suburbanizacijo, pač pa deurbanizacijo in reruralizacijo na celotnem vplivnem območju avtocest. Glede na to, da imamo zelo slabo razvit javni promet, ki ga je množična uporaba osebnih avtomobilov postavila na stranski tir in glede na dejstvo, da bencin nikoli več ne bo poceni, je to z vidika smotrne poselitve popolnoma neracionalen signal za prebivalstvo, in bo še utrjeval razpršeno poselitev.
* Čeprav po mojem mnenju nehote, pa vendarle vladni predlog vinjetnega cestninjenja odlično sovpada s siceršnjo izrazito anti urbano politiko, ki jo Janševa vlada vodi sistematično od prevzema oblasti in se je izkazala v dodatnem drobljenju občin, malim občinam naklonjenemu financiranju občin, pokrajinski zakonodaji, odkrito sovražni politiki do mesta Ljubljane in sistematičnemu ignoriranju tako imenovanih mega urbanih problemov, ki jih večja mesta Ljubljana, pa tudi Maribor, Koper, Celje ne morejo rešiti sama, kot je na primer uvajanje tirnega javnega mestnega in primestnega prometa, v Ljubljani pa še posebej za pereče vprašanje prometnega železniškega vozlišča.
Vladni predlog vinjetnega cestninjenja, ki favorizira dnevne vožnje z osebnim avtomobilom na večje razdalje (za slovenske razmere seveda) bo povzročil tudi ogromne dodatne stroške komunalne in prometne infrastrukture, ki jih vzpodbuja razpršeni način poselitve v vplivnem območju avtocest. Slovenijo bo še dodatno dezurbaniziral in jo spremenil v nekakšno amorfno in prostorsko nedoločljivo in dencentrirano polurbano in polruralno »atomik-harmonik« deželo v vplivnem območju avtocest. Ne bom se spuščal v to, kakšne usodne posledice utegne imeti takšna devolucija sicer že tako šibkega urbanega sistema Slovenije ob dejstvu, da so meje padle in da se srečujemo, predvsem ob zahodni meji, z enim od najmočnejših mega urbanim sistemom severne Italije, na severu pa s prodornim somestjem, ki ga določa Gradec.
Če pogledamo iz perspektive daljšega časovnega obdobja, je takšna prometna politika, ki jo oblikuje predlagani vinjetni sistem, popolnoma v nasprotju s trajnostnim razvojem prometa in ponovnim obujanjem javnega potniškega prometa, ki zahteva določene koncentracije, da bi bil lahko cenovno vzdržen. Ustreza pa logiki kratkoročnega razmišljanja, zato ni čudno, da ga večina voznikov, ki redno uporabljajo avtoceste podpira: cene goriva so čedalje večje, vožnja ni več tako poceni, vendar nad tem ljudje nimajo vpliva. Imajo pa vpliv na druge stroške individualnega prevoza, med katerimi so zelo pomembne cestnine. Če jih uspemo zmanjšati, zadržati ali pa celo, kot v primeru vinjet, socializirati tudi na tiste, ki avtocest ne uporabljajo, smo vsaj kratkoročno pridobili. Ker nafta ne bo cenejša, je to račun brez krčmarja, prepričan sem, da ga bodo plačale že sedanje generacije.
Objavljeno pod gost razgledi.net, slovenija | 
| 
|
Tale Gantarjev zapis je tipično zaresovski. Najprej malo “strokovnega” nakladanja iz njegovega področja, zatem pa sklepi, ki so v nasprotju z uvodom ali z njim nimajo veze, vendar zaobjamejo politična stališča njegove stranke (argument proti 14-im pokrajinam je samo število; zato je na primer v Zaresovem predlogu Notranjska ukinjena).
Gantar poskuša slabosti sedanjega sistema cestninjenja predstaviti kot nekaj, kar bi morali obdržati. Pač, za nekaj se je treba boriti. Če Grosupeljčani ne plačujejo cestnine do Ljubljane, Vrhničani pa jo, je krivično prvim jo zaračunati? No, jaz bi raje Grosupeljčane vprašal, ali želijo plačevati cestnino do Kopra ali pa do Novega mesta po starem sistemu, ali pa bi raje kupili vinjeto. Gantar je svoj zapis zastavil v smislu, da mora vinjeto kupiti vsak (tudi v ruralnih področjih), čeprav se mu ne splača. Here’s the news: vinjete sploh ni treba kupiti, če se ti glede na obseg uporabe hitrih cest ne splača! Demagogija in populizem v Zaresu nista nič novega, nasprotno, postala sta način razmišljanja.
Še posebno beden argument se mi zdi tole o deurbanizaciji, v katerega poskuša izven konteksta stlačiti stališča Andreja Rusa. Najprej lepo pokaže, da se mestno prebivalstvo ne izseljuje več v predmestja oziroma primestja, ampak še dlje ven (kjer je lepši razgled, lažji dostop do narave, večja izbira bivalnega okolja), potem pa za te trende obsodi nekaj (vinjete), kar še ne obstaja. Napačno je tudi sklepanje, da vinjete bistveno povečujejo promet, sploh če hkrati ugotoviš, da naftni derivati nikoli več ne bodo tako “poceni”. In ne nazadnje, Gantar pozablja, da so vinjete začasna rešitev, ki pa je vendarle boljša od sedanjega sistema, ki zares povzroča “družbeno krivičnost”.
Bravo Dr.Gantar,
Kot komentar lahko dodam nekaj številk, ki se nahajajo na spletnih straneh Urada za statistiko RS in zajemajo obdobje 01.01.2007 do 21.12.2007 (Vstop v EU mejni režim).
Vstop vozil v RS v tem obdobju je bil sledeč:
tovornjaki 1,824.498 prihodov
1,883.661 odhodov
3,708.159 skupno
osebnih vozil 2,791.620 prihodov
2,845.994 odhodov
5,637,614 skupno
Kdo bo kontroliral vinjete?
Zastoji tovornih vozil bodo še vedno pestili cestninske postaje?
Kako se bom ob koloni tovornjakov na eni desni stezi v Tepanju prebil na odcep za Slo.Konjice?
To je samo nekaj dodatnih pomislekov, če vzamemo, da je to samo začasni ukrep vlade JJ.
dr. Pavel Gantar
docent za prostorsko sociologijo na FDV UvL in poslanec Zares
pavel.gantar@fdv.uni-lj.si
Ali mi prosim spoštovani, zgoraj navedeni, lahko pojasni, kaj prostor neredi “urbanega”? Ali beton, aluminij/pločevina in steklo ali meščani, kajti potem, bi bila videti današnja mesta povsem drugačna? Po vsem svetu meščani bežijo iz mest, ker postaja okolje za njih neprimerno, a imeli so vsaj možnost, da ga imajo; kljub temu, da se nekatera mesta, velike metropole trudijo obdržati meščane v mestu, tako da starejšim prebivalcem Dunaja na primer celo subvencionirajo najemnine za stanovanja samo zato, da ohranjajo mestno atmosfero, ki jo lahko zgolj in samo ljudje, meščani! Pri nas je vlak odpeljal leta 1945, a vsega se le ni dalo uničiti… do danes, ko nastaja v mestih zgolj “disaster” hkrati z uničenimi predmestji, ki so sol in napajališče mesta. Mimogrede: g. Podrecci bi prepovedala vstop v Slovenijo, kaj šele, da tukaj sploh prime svinčnik v roke - že zaradi uničenega Pirana!… in namesto preživelih “nebotičnikov” naj se v Ljubljani nabavijo eko-avtobusi in uvede brezplačen potniški promet s parkirišči daleč na obrobju metropole Ljubljane. Sicer pa smo “modri” že dognali, da je najprimernejši način cestninjenja “cestninski cent” za osebna vozila, za tovornjake pa poseben režim. Pokrajine? Popolnoma vseeno je, koliko jih je. Pa naj jih bo za začetek 14. “Vožnje s kolesom se človek nauči le tako, da se povzpne na kolo …” Da pa AC uničujejo “svet”, je pa tako ali tako znano, a kaj, danes pač menimo, da drugače ne gre. Do kdaj? Anika
Draga Ana, Vektor Viator je pred nedavnim nabavil nova vozila. Dobavljal jih bivši proizvajalec v Jugi v Mariboru. Vozila so bila prvič registrirana v letu 2007. EU direktive (pa tudi direktive RS) poudarjajo prepoved vgradnje E4 tipa diesel motorjev v tovorna in avtobusna vozila po letu 2006. Kako to da je MNZ, Ministrstvo za transport in Ministrstvo za okolje dovolilo registracijo tovrstnih vozil v letu 2007…? Ekološki avtobusi na biogorivo v LPP-ju se morajo servisirati vsakih 10.000km - bio gorivo je tudi dražje za vsaj 12%. Avtobusi na plin (Liquid Petrolium Gas -LPG) bi bili veliko bolj primerni za mestni promet.
Pa brez zamere….
Število krav, ki dajejo mleko po celem svetu, tudi “izzračijo” ogromne količine toplogrednih plinov…kam pa z njimi (kravami namreč).?
Mhm, krave v zrak spravljajo C02, mleko pa je drago, kozje še dražje, sojino pa ravno tko. Če gremo na kozje mleko (pa tam bo tudi C02) bo pač več koz in te dajo manj mleka. Brez krav pa kravjega mleka ni…
To je pa težko vprašanje, res.
nimam pojma, kje je pri Ireni težko vprašanje. na svetu je preštetih 7 milijard ljudi, ki potrebujejo hrano. Svoj nemoralni ali nemarni odnos do življenja so ljudje ob vzdrževanju eksplozivne rasti (še zmeraj eksplozivne na vsakem koščku planeta in Slveonija ni izključena, ker to potrjujejo še zmeraj rastoče številke, kljub propagandi apokalipse izumiranja in po drugi strani zaničevanju posameznikov brez otrok) provedli do tega, da mora žival umrteti po nekaj mesecih in pri tem popolnoma degenerirana doseči željeno težo (maso bi bili nekateri pikolovski) čez 100 kil, zvezdice pa dobijo restavracije, ki izrežejo še nerojeno žival, da jih potem mase žro v vsej svoji predebelosti. Ogljikov dioksid je postal problem šele z industrijsko revolucijo in kurjenjem nepredstavljivo velikih količin fosilnih goriv, ki so milijardo (zopet nekaj kar človek ni sposoben registrirati, od tod tudi tako razmišljanje, kot ga Irena opisuje) let črpala ogljikov dioksid iz ozračja in ga v procesu fottosinteze (kakšna je osnovna formula tega procesa?).. pa saj to ej vendarle osnovnošolska (vsaj bila je) biologija. To je porušilo normalno kroženje in ravnotežje ogljika v atmsoferi (pa je to le kapljica v morje ob vseh drugih dogajanjih v tako neskončno reaktivnem mediju, kot je atmosfera - kemične reakcije v vodnem okolju z neštetimi novimi spojinami, ki jih človek spusti v ozračje). Razpravljati o listku na drevesu(koza, krava ali ovca) v primerjavi z betonskimi plošpčadmi za pristajanje največjih airbusov (kurjenje fosilnih goriv) je absurd in primerjava jabolk in cementa. neštetokrat sem zapisal in se ponavljam: vsesplošno je znano in v okviru OZN že od zgodnjih 1960-ih sprejeto, da je globalni problem planeta prenaseljenost z ljudmi in neustavljiva eksplozivna rast prebivalstva, ki jo ideološko propagira družina, družba, religija, politika, ekonomija,.. Zaradi tega izumira komplet vse, kar ni človek (popolni genocid nad divjim življenjem). vse ostalo je lari-fari in abotni diletantizem (naj mi Mrkaić oprosti, ker uporabljam njegov ton v prispevku) v imenu okoljevarstva. Vsekakor pa krava in ne drobnica. Drobnica je največji uničevalec gozdov, biološke raznovrstnosti na pašnikih, ker je način hranjenja teh živali tak, da ene požro čisto vse, druge pa pasejo izjemno nizko (do zemlje) in za njimi pšraktično ne uspeva nič, krava pa puli travo visoko. Abotnost in dovoljenje množične ovčereje na krasu npr. pa je samo ena drobnarija v mozaiku človeške neumnosti. Ogljikov dioksid za prehrano naj te nikakor ne skrbi - obstaja vele-kretenizem (celo priznan s strani politike, znanost je to trdila od samega začetka), ki se mu reče agrarna goriva (včasih celo biogoriva) in agrarna goriva druge generacije (iz lesa in organskih odpadkov, baje), ki pa samo dodajajo piko na i k obsodbi vsega življenja (razen ljudi in živali za zakol oz. proizvodnjo hrane) na planetu. In tukaj zdrava poštenost mora ustaviti ekonomista z njegovim profitom, ženski princip, ki je prevladal na planetu in slepšo vidi samo lastno razmnoževanje preko vsake razumne meje, prakso nespoštovanja življenja z vsemi njegovimi čuti in čutenjem (že Lorents je dokazal, da razlike med ljudmi in živlajo ni v kvaliteti je le kvantitativna - lahko tudi razložim),.. ma malo morgen pa cinizem in kao sem pameten. Meso naj kuhar pripravi od živali, ki je doživela dobršen del svojega življenja, ne pa da prodaja odojke in jagenjčke, pa kozličke. Sprevrženo in nemoralno po kateremkoli že kodeksu, ki ga je lčlovek kadarkoli spisal pa nikoli po njem živel. V tej zgodbi cinizem ne obstaja - obstaja pa kolektivizem,.. ah, kaj bi o tem, ko pa je posameznik mrtev, živijo le še blejave ovce, bi povedal ekonomist Mrkaić
Sledim, ampak nihče se noče odpovedat napredku. Ta pa razen fine uporabe in dobička nosi negativno tudi za naravo. Ampak razvoj vsega še kar raste in istočasno se na glas govori o tem, da bomo uporabljali manj tega in onega. Koliko izumov bo še treba da se vsake toliko kvatre spet obrnemo malo nazaj.
No, clanek poskusa biti socialno kriticen do vinjet, ces da naj bi pac tisti v bolj odrocnih krajih Slovenije, vstran od avtocest, realno vec placevali za uporabo, ker bodo ceste pac manj uporabljali. Pri tem naj nekoliko nadgradim ervinatorjevo ugotovitev zgoraj: ne samo, da nekomu iz Gorickega vinjete ne bo treba kupiti, ce bo sel 2-3 krat na leto v LJ ali poleti na slovensko Obalo, marvec bo se vedno lahko podozivel Domovino po vsej dolzini od Hodosa do Kopra - z vlakom.
Problem, ki ga Gantar pravilno omeni, pa je problem dragega javnega prevoza in - tudi zaradi poceni vinjet - cenejsega tistega z osebnim avtomobilom; tako se zna zelo hitro zgoditi (in se tudi dogaja), da se nekdo iz Hodosa, na dnevni obisk prestolnice raje odpravi z avtomobilom, saj se mu bo, zaradi fiksne cene vinjete, z vsakim potovanjem strosek le-tega na enoto manjsal. Torej: vec bo potoval, manj ga bo posamezno potovanje stalo (ob konstantni ceni benzina…), medtem ko bo cena prevoza z vlakom vedno enaka, torej, relativno visoka.
Vendar se mi v zvezi z vinjatami zastavljata dve vprasanji: zakaj so se odlocili za (relativno) nizko ceno in pa, zakaj ne bodo uvedene tudi mesecne in 10-dnevne vinjete? Namrec, nekako ne morem pristati na argument, da vlada vse to pocne predvsem zaradi jesenskih volitev: mislim, da tako neodgovorna ne more biti niti ta vlada! Logika, da bomo Slovenci in Slovenke placevali relativno manj, razliko in se kaj zraven, pa bodo itak pokrili tujci, ki bodo tako preplacali svoje potovanje preko lepe nase domovine, se zdi sicer pragmaticno zvita, vendar ne najbolj v “evropskem” duhu, mar ne?! In, ali mar pri tem ne bi morala svoje mnenje povedati tudi katera od institucij EU, ki skrbi za varstvo konkurence? Ali ni diskriminacija glede prostega pretoka ocitna - pa tudi nihce med trenutnimi slovenskimi predsedniki EU tega ne zanika; ravno nasprotno: doma se to uporablja kot prikaz lastne zvitosti, malodane branjenje “nacionalnega interesa”…
Se mi pa ob Gantarjevi slikovni argumentiranosti v prid ponovne poselitve podezelja (ki nikakor ni nujno, da se jo enaci z zmanjsanjem prebivalstva v mestih) postavlja vprasanje, kdo pravzaprav se seli na podezelje in kaj tam pocne? Ce pogledamo primer Pomurja, se je od leta 1991 pa do 2002 prebivalstvo zmanjsalo kar za nekaj krepkih tisoc. Vzroke lahko najdemo v vec faktorjih: od slabe demografije, do pomanjkanja “vzdrznih” delovnih mest, do pomanjkanja kulturne in druge “scenske” ponudbe. Praksa iz drugih drzav kaze, da cestna infrastruktura lahko sicer predstavlja pogoj za razvoj odmaknjenih obmocij, vendar pa to ni zadosten pogoj, saj lahko na ta nacin pride tudi do - predvsem - lazjega in hitrejsega odliva ljudi v urbane centre, kjer je pac zaposlitev. Torej, zakljucen avtocestni kriz v Sloveniji, brez ustreznih in ucinkovitejskih ukrepov s strani razvojne politike, regije lahko samo se hitreje in ucinkoviteje izprazni ljudi in kapitala.
Sicer ne poznam aktualnih podatkov, vendar je s prostimi ocmi mogoce videti, da se praznjenje Pomurja nadaljuje in, da tudi tistih nekaj Anglezev, ki so kupili nekaj kmetij na Gorickem bore malo prispeva k izboljsani demografski sliki te statisticne regije.
Zato v tezo o intenzivnejsem poseljevanju podezelja, vsaj na primeru Pomurja, ne verjamem. Ce mi jo kdo tudi empiricno dokaze, pa bi bilo dobro pogledati tudi strukturo odseljevanja in priseljevanja: moje zlobno sklepanje je pac, da pomurska studentarija ostaja v Ljubljani in Mariboru (ali kje v tujini, pac), tam torej, kjer se nahaja dovolj podjetij, ki potrebujejo tovrstni kader ter, da se v regijo selijo ljudje, ki stojijo na ponosnem koncu svojega kreativnega zivljenjskega obdobja.
od leta 2002 do leta 2008 je število prebivalcev v Pomurju naraslo - tako da uporabljati zastarele statistične podatke ni najbolj pametno - vsi vrtci v Pomurju so premajhni (vključno s tistimi, ki jih vodijo nune). Eno samo potovanje v moravske toplice je avantura čez popolnoma uničeno predmestje Murske Sobote z oranžnimi Obiji, črnimi BTC-ji in neznosnimi kričečimi temnimi fasadami s črno streho - pa asfalt pa beton pa hrup in vse posekano. na Goričkem je situacija malo boljša (pa ne glede barv), vendar nič dosti - turizem v vsakem kotičkuu - kaj za vraga sploh še kdo hoče povedati. V naslednjih letih se bo število ljudi povečevalo tako na Goričke,, kot v včasih najbolj urejenem, danes pa urbanistično katastrofalnem mestu Murska Sobota. Kot rednemu gostu Moravskih toplic mi nikakor ne gre v glavo vehementno osvetljevanje neba z žarometi in neskončni hrup vsakovrstnih naprav,.. in ker spremljam kaj se dogaja po Goričkem - nikjer pa tudi tam ni manj hiš, temveč jih je čedalje več. Statistika do leta 2002, malo morgen. Je pa seveda treba novih tisočev, da zapolnijo vse trgovske velecentre po obrobju mesta, ki je imelao nedolgo tega nazaj 10 000 prebivalcev sedaj pa jih ima vsaj podvojeno. percepcija te rasti ap je očitno izpuhtela. Kaj za vraga ljudje hočejo? Ko vse zraste čez glavo pa iščejo adrenaklin z motokrosom čez gozdove?
Tja, James, me veseli, da imas prav; predvsem glede narascanja stevila prebivalstva. Ne strinjam pa se najbolj glede neurejenosti sredisca Murske Sobote. Seveda je posekanje platan lahko marsikomu tudi ne-vsec, vendar pa je Glavna ulica (danes Slovenska, nekoc Titova) danes urejena, ni problema s parkirisci preprosto, ker je PRAZNA in, ker se vse seli na obrobje, blize k trgovinam. In zato me zares zanima katera je tista struktura ljudi, ki je povzrocila povecanje prebivalstva? Kot receno, Anglezi prav gotovo ne.
Pa se nagradno vprasanje, James; ugani, koliko bancnih podruznic je naseljenih v mestu Murska Sobota - v varasu, torej?
ko bom še kdaj v termah bom naredil izlet v središče in dvomim, da bom prešteval bančne podružnice- predvidevam, da so pač vse, ki so pri nas v Sloveniji tudi tam. ma ne mi trditi, da se število ljudi v M. Soboti zmanjšuje - če pa so take projekcije pa si lahko siguren, da razen v primeru meni neznane apokalipse, da držijo ravno toliko, kot bojazen Italijanov in Francozov izpred 20 let, da izumirajo. Danes je realnost popolnoma drugačna - vsem jasna tudi pred dvajsetimi leti, pa in? So se pač statistiki v napovedi zmotili. In tako je tudi v Sloveniji. Kakšno izumiranje naroda? No, vrnimo se k temi nalepkam za plačevanje dolgov DARS-a, čas pa bo pokazal zakaj so vsi vrtci premajhni.
Glede na to, kako je Pavel G. postavil prioritete imam zanj nekaj vprašanj -
1. Pavel G. priznava ekonomski dejavnik kot ključni dejavnik poselitve. Če to ne bi bil, tedaj vse njegovo pisanje o vinjetah ne bi imelo smisla, ker bi šlo za marginalen vpliv. Vendar pa se pri razmišljanju o vplivih poselitve nerazumljivo ustavi pri cenah cestnine in goriva. Mar niso stanovanja za nekaj potenc močnejši dejavnik poselitve od cestnin in cene goriva?
2. Ljudje se iz mest na periferijo ne selijo zaradi “višje kvalitete življenja na kmetih”, niti zaradi vinjet, ampak zato ker je življenje v mestih postalo zanje neprivoščljivo. Če torej Pavel Gantar želi to zavreti me zanima, kakšno opcijo bo hkrati ponudil tem ljudem? (… zakaj je ni, ko je bil prostorski minister in ali res želi ta problem reševati s cestninami?)
3. Ali je bila strnjevanje ena ključnih strokovnih napak ministrovanja g. Gantarja in g. Kopača? Ali ste zaradi “strokovnega” operiranja s stroški in ne s tržnimi cenami po nekaj letih presenečeni ugotovili - da ste s svojimi politikami znižali stroške, da pa so cene za končnega uporabnika skokovito narasle. Ker so hkrati povzročili tudi primankljaj ponudbe.
4. Vsaj v primeru Ljubljane gre pri migracijah večinoma za mlada gospodinjstva. Kaj konkretno naj bi višje cestnine zanje dosegle? Jim bodo pomagale kupiti stanovanje v Ljubljani? Jih bodo prisilila, da ostanejo v Ljubljani (ker bo podražila dnevne migracije)?
5. Pavel G. govori o socialni krivičnosti vinjet in izpostavlja ljudi, ki so odrezani od glavnih prometnic. Ali je socialno krivična vinjeta ali pa morda dejstvo, da so zaradi preteklih prostorskih politik nekateri kraji ostali prikrajšani (geografsko in posledično razvojno)?
6. Pavel G. govori o deurbanizaciji kot o načrtu te vlade. Ne spomnim se, da bi pod njegovim ministrovanjem, pod ministrovanjem gospoda Kopača ali kakšnim drugim politikom iz njegove opcije cene stanovanj padale. Pravzaprav se spomnim, da je bilo tako hudo, da sta si sredi devetdesetih tako Pavel G., kot njegov šef Gregor G. oba (čeprav višji dohodkovni sloj) omislila stanovanji z neprofitno najemnino sredi Ljubljane. In če se ne motim, sta pozneje po diskontu oba stanovanji tudi odkupila (da je situacija krizna pa kaže primer šefa podružnice pivovarne Laško t.j. časopisa Delo Markeš, ki na enak način stanovanje odkupuje te dni). Ali se g. Gantarju zdi, da iz takšne pozicije razmišlja o težavah in strategijah malce preveč ezoteričnih?
ervinator: ni res, da ti vinjete ni potrebno kupiti. Ponekod so (ponekod še jih bodo) spreminjajo regionalne ceste v avtoceste in ljudje dejansko ostanejo brez cestnih povezav. Ostanejo jim makadam in da ne rečem kar kolesarske poti. Tudi v našem koncu nam regionalno cesto spreminjajo v avtocesto.
In kako naj Italijan iz Trsta pride v Portorož brez da bi kupil vinjeto (še z GPSom težko)? Ali pa nekdo iz Grosupljega v Ivančno Gorico?
kako bodo kontrolirali tujce oz. kako jih bodo kasirali za vožnjo brez nalepke?
James: cenovni model vinjet je preprosto najboljši možen, saj bodo v sloveniji čisto vsi plačevali manj, kot bi plačevali zdaj. In kdo bo plačeval več? Tujci. Krog uporabnikov avtocest (kupcev vinjet) se razširi vse do Zagreba, Gradca, Trsta, Istre, itd. Evropska dimenzija ni tako problematična, kot se skuša prikazati. Če gre Mariborčan v IKEO v Gradec plača 8,5 EUR cesnine za 40 Km. Če gre Muenchenčan v Mokrine na smučanje, plača 8,5 (vinjeta) 2×10 EUR (tunel) = 28,5 EUR cestnine. Hočem reči, da efektivna cena uporabe slovenskih avtocest ni bistveno višja od avstrijskih.
Pijanec, seveda se da brez avtoceste priti tudi iz Grosupljega v Ivančno gorico, ta pot je celo 2 kilometra krajša kot po avtocesti. Zagovorniki cestninjenja s karticami ABC “pozabljajo”, da bi morali po sedanjem sistemu zgraditi še kup cestninskih postaj, tako na dolenjski avtocesti kot tudi na gorenjski in štajerski.
@beduin
Všeč mi je tvoja vehementnost, ko praviš, da je sistem vinjet preprosto najboljši možen, ker bomo vsi plačevali manj.
Mene skrbi predlagani način kontrole vinjet. Promet bo speljan iz avtoceste na parkirišče ali odstavni pas, kjer nas bodo, ročno oziroma s svojimi streniranimi vidnimi organi, pregledovali DARS-ovci. To je preprosto genialna rešitev, a ne Beduin? Kako bo to zmanjšalo čakanje? Bodo vinjete velikosti A4, da se jim olajša delo? Bo vsak dan med poletno sezono taka zapora ceste narejena med Šentiljem in MB ali pa LJ in Postojno, da tujcem naženemo strah v kosti?
Nič nimam proti vinjetam. Z njimi bom dovolj prišparal. Govoriti o njihovi superiornosti pa je malce huda… Še vedno ni namreč nihče preklical obljube, da gremo 2011 na satelitski sistem tudi za osebna vozila.
nalepke so preproso socializem.ne plačeš koliko prevoziš - in to je poanta. In tukaj pogrne nalepka na celi črti - tisti, ki vozi več mora plačati več, več namreč uniči okolja, več pokuri dobrin, več,.. a smo doumeli - vrnitev socializma na cestah, drugje šenkanje državnih nepremičnin in premičnin t.i. upravičencem, korporativni kapitalizem grabi in odpuščaj,.. nalepke pa kaj še. nevzdržno in najslabša od vseh možnih rešitev, ker je najbolj nepoštena. Groza.
Dej Gantar ne seri!
Sej si bil mimnister, pa smo vidli kaj znaš!
Sam sereš in pluvaš.
Imel si šanso, da se izkažeš, pa si pokazal, da si SRALO blefersko.
Sam za škodo si Sloveniji.
ervinator: veliko takšnim vzporednim cestam ne moreš reči cesta.
beduin: večina tujcev po naših avtocestah naredi 10 km sem in 10 km nazaj. Tako kratke razdalje ne delajo po avtocestah nikjer v Evropi.
Pijanec, seveda jim lahko rečeš cesta. Ampak ti se verjetno še nikoli nisi peljal z avtom po Franciji in v garminu nastavil izogibanje cestninam.