V obdobju od leta 2003 do 2006 se je v Sloveniji cestni tovorni promet povečal kar za 72 odstotkov, promet tovora po železnici pa le za borih 2,9 odstotka, v januarski številki Ekonomskega ogledala ugotavlja Urad za makroekonomske analize in razvoj (Umar). V državah EU se je v omenjenem obdobju v povprečju obseg cestnega blagovnega prometa, merjeno v tonskih kilometrih, povečal za 14,7 odstotka, obseg železniških blagovnih prevozov pa za 13,0 odstotkov. Porazdelitev blagovnega transporta med različnimi sistemi, predvsem med cesto in železnico, v Sloveniji očitno niti približno ne deluje.

Visoke rasti obsega cestnih prevozov so v EU dosegale zlasti manjše in/ali vzhodnoevropske države, kar je povezano s širitvijo EU in povečevanjem prometa na vseevropskih prometnih koridorjih. Pri železniškem blagovnem prometu se med hitro rastoče uvrščajo tudi večje države. … Pri tem na primer Grčija in Madžarska, kjer so dosegli podobno rast, po obsegu cestnih prevozov na prebivalca še vedno zaostajata za povprečjem EU, Slovenija pa je med državami s po obsegu najbolj razvitim cestnim prevozništvom.

Blagovni promet po cestah v Sloveniji naglo narašča, kar se vse bolj odraža v kolonah pred cestninskimi postajami. Vlada zato razmišlja, da bi spremenila sistem cestninjenja. Nisem prepričana, da je odprava cestninskih postaj in uvedba vinjet oziroma satelitskega ali kakršnega koli drugega sistema za pobiranje cestnine brez ustavljanja trajna rešitev. Še manj upravičena je dograditev sedanjih štiripasovnic v šestpasovnice, pa avtocest v nadstropjih in podobno.

Umar rast prometa utemeljuje z visoko konjunkturo, a to ni bistveno, bistveno vprašanje je, zakaj večino blaga prevozniki še zmeraj prepeljejo po cestah, zakaj se podjetjem, ki morajo spraviti blago do potrošnikov doma in po svetu, za večino prevozov še vedno bolj kot železnico izplača najeti cestne prevoznike, zakaj je cestni prevoz kljub izgubi časa v kolonah še vedno hitrejši od železniškega. Odgovor je jasen: ker nimamo niti enega logističnega centra, kjer bi prevoze po cesti in železnici lahko usklajevali, in ker so Slovenske železnice nekonkurenčne, saj jih oblast v vlogi lastnika ni usposobila, da bi lahko uspešno sodelovale in tekmovale s cestnimi prevozniki in tudi tekmeci, ki že prihajajo na slovenske tire - prvi bo čez nekaj mesecev zgleda avstrijski GKB, ki mu je agencija za železniški promet ravnokar izdala varnostno spričevalo. Večina blaga v Sloveniji potuje po cestah tudi zaradi tega, ker je slovensko železniško omrežje zastarelo in preslabo vzdrževano, država zamuja pri gradnji manjkajočih tirov.

Vse to se dogaja zato, ker oblast ne izvaja prometne politike. Sedanja vlada je res prva, ki je po več kot desetih letih obljub prejšnjih poskrbela, da je resolucija o prometni politiki sprejeta in uveljavljena, vendar od nje ni nikakršne koristi, če je ne izvaja. Učinek je enak, kot če resolucije o prometni politiki ne bi imeli. Avtoceste, za katere je oblast leta 1994 ob začetku izvajanja nacionalnega programa zatrjevala, da jih potrebujemo za povezavo slovenskih regij, so zaradi tega vse bolj namenjene tujim prevoznikom, in vse manj državljanom, ki so prisiljeni uporabljati druge ceste, če nočejo stati v koloni za izpušnimi cevmi zastarelih tujih tovornjakov. Ti tovornjaki ne puhajo izpustov v nos le voznikom osebnih vozil, ampak povečujejo tudi koncentracijo izpustov žvepla in drobnih delcev v ozračje, njihove koncentracije so nad dovoljenimi evropskimi standardi, zaradi česar se je lani oktobra že oglasila evropska komisija in od ministrstva za okolje in prostor zahtevala znižanje izpustov žveplovega dioksida in podatke o koncentraciji drobnih delcev. Če oblast teh koncentracij ne bo znižala na raven v skladu z evropskimi standardi, bo evropska komisija to zahtevala s tožbo na sodišču evropskih skupnosti.

To sodišče pa prav nizkih kazni kršiteljicam ne dosodi, hkrati pa bo oblast prisiljena še na hitro uvesti takso za vožnjo po mestu. Napoved ministrstva za okolje in prostor, da jih to utegne doleteti, je državljane lani v jeseni že precej razburil. Očitno je, da se oblasti dolgoročno vsekakor najbolj izplača uresničevati prometno politiko in čim več tovora spraviti cest na železnico, kar je tudi glavni cilj prometne politike EU.

V Sloveniji se politiki hvalijo zgolj z gradnjo avtocest, železnico pa omenijo le, ko jo želijo prodati strateškemu partnerju - kot da bi ta partner bil čarovnik, ki bo preprosto odčaral izgubo, vložil nekaj milijard evrov za sanacijo obstoječih in dograditev novih tirov, Slovenske železnice pa iz kroničnega izgubarja spremenil v dobičkonosno in cvetoče podjetje. Ob takšnem razmišljanju oblasti bo EU železniški del petega koridorja premaknila čez mejo v Avstrijo - Avstrijci za to že ves čas lobirajo -, tovornjaki pa bodo v Sloveniji uničevali ceste in onesnaževali zrak, ker bo železniški sistem samo še kup starega železa in propadajočih stavb.

Objavljeno pod nt, gospodarstvo | | |