V Sloveniji letos 14, na Hrvaškem 59 kilometrov novih avtocest
darja, sreda, 22. avgust 2007Slovenija 17,7 kilometra, Hrvaška 59 kilometrov novih avtocest v letošnjem letu. To piše programih obeh držav za letošnje leto. Slovenija svojega ne bo uresničila, saj se bo mogoče skozi predor Šentvid po zadnjih podatkih zapeljati šele maja prihodnje leto. Ta predor je na 3,7-kilometra dolgem odseku Šentvid-Koseze, kar pomeni, da bo slovenska avtocestna družba Dars, kot zdaj kaže, letos odprla le 14 kilometrov novih avtocest. Hrvati so junija že odprli 37 kilometrov avtoceste med Dugopoljem in Šestanovcem, oktobra imajo v programu še dokončanje 22 kilometrov avtoceste Đakovo-Sredanci. Četudi Hrvatom tega odseka ne bo uspelo odpreti do konca letošnjega leta, bodo po kilometrih novih avtocest krepko prekašali Slovenijo.
Medtem ko Hrvaška odpira odseke v dolžini 20 in več kilometrov, ima Slovenija recimo v letošnjem programu predvideno odprtje 7,8-kilometrskega odseka Maribor-Lenart, 2,2-kilometrskega odseka Lenart-Spodnja Senarska, 1-kilometrskega odseka Pesnica-Slivnica in 2-kilometrskega odseka Peračica-Podtabor. Seveda je za vsak ta košček dograditi priključek na državno cesto, kar seveda tudi stane in terja dodaten čas za gradnjo.
Dars na svoji spletni strani navaja, da so na podlagi nacionalnega programa od leta 1994 do zdaj dogradili 264 kilometrov novih štiripasovnic, kar znese 22 kilometrov na leto. Slovenija je leta 1994 imela 196 kilometrov štiripasovnih in dvopasovnih avtocest, Hrvaška pa 430 kilometrov. Danes ima Slovenija po Darsovih podatkih 465 kilometrov štiripasovnih avtocest in hitrih cest, Hrvaška pa po podatkih njene vlade več kot 1100 kilometrov.
Darsovo pojasnilo, da je bilo od leta 1970 do 1994 v Sloveniji na leto dograjenih le 8 kilometrov avtocest na leto, zdaj pa 20, je za voznike in davkoplačevalce slaba tolažba. Ob vedno novih dodatkih k pogodbam z izvajalci zaradi “nepredvidljivih dodatnih del” in premikih rokov za dokončanje posameznih odsekov prometni minister Janez Božič, ki je do prevzema tega položaja bil predsednik uprave Darsa, še zmeraj trdi, da v Sloveniji tako poceni in pospešeno nikoli ne bomo več gradili avtocest.
Res je, da so poslanci državnega zbora nacionalni program leta 2004, ko so ga spreminjali in dopolnjevali, “obogatili” s kar precej kilometri regionalnih in lokalnih cest, ni pa mogoče trditi, da se je njegova uradna cena zgolj zaradi tega povzpela z 2 na 14 milijard evrov, uradni rok za njegovo dokončanje pa je bil premaknjen z leta 2000 na 2013.
Objavljeno pod gospodarstvo | 
| 
|
“…še zmeraj trdi, da v Sloveniji tako poceni in pospešeno nikoli ne bomo več gradili avtocest.”
Torej se nameravajo še bolj “povampiriti” kot so že, odkrivati še več nepredvidljivih ovir in še bolj nepredvidljivo navijati cene. Fino.
Kot zdomec, ki se veckrat sluzbeno pojavljam v Sloveniji in se tja pripeljem s svojim osebnim vozilom celo od doma v Oxfordu, se premnogokrat znajdem ob cestnih gradbiscih v tujini in v Sloveniji.
Razlika, ki jo opazam je ta, da se na primer v Nemciji skozi katero zelo pogosto potujem, novi cestni kraki oz siritve iz stiri na sest ali vec pasovne avtoceste izvaja izredno hitro, organizirano in efikasno. Na gradbiscih se dela danonocno in odseki dolgi po 30 km so koncani v nekaj piclih mesecih.
V Sloveniji so ti postopki gradnje izredno dolgi in povsem neorganizirani. Gradnje na slovenskih avtocestnih gradbiscih me spominjajo na obrtnisko dejavnost kjer obrtnik stranki obljubi hitro opravljeno delo in ko ga stranka sprejme se za dan ali dva zazene z delom nato pa izgine za teden ali celo vec, vendar v tem casu dela nekje drugje in si na ta nacin zagotavlja nenehno nove stranke in konstantno delo.
O temu da se vse stranke po vrsti pocutijo ogoljufane pa ni potrebno izgubljati besed, ne glede na dekstvo, da je velikokrat koncni rezultat brezhiben in brez pripomb, le da je vse skupaj zelo dolgio trajalo.
Z gradnjo avtocest si predvsem SCT in Primorje (njihove plakate vidim na gradbiscih) na ta nacin skakanja iz gradbisca na gradbisce zagotavljajo kontinuirano delo, le da se zaradi pojavljanja ozkih grl, razpadajocih sekundarnih cest pojavlja prevelika nervoza med vozniki kar na koncu pripelje do nesmoternosti in tragicnih posledic.
Prav grozljivo je videti zapuscena cestna gradbisca na katerih sameva mehanizacija in nikjer ni videti ljudi ki bi kaj delali. Razumem, da izvajalci del ne zelijo hitro delati in zaposlovati nove delavne sile ker se bojijo tezav ob prehitrem koncanju gradenj. Resnica pa se mi le zdi da je nekje drugje in sicer v popolni nesposobnosti vodstev in organizatorjev del. Namrec to dokazujejo nenormalna povecanja stroskov nad pogodbenimi. To pomeni, da so ucinki dela zelo nizki ali pa gre za preprosto zapravljenje denarja po nacelu saj tako ali tako ni nas.
Lansko leto so v Berlinu dokoncali transverzalni del stiripasovnice v mestni cetrti v vzhodnem Berlinu. Od zacetka gradnje do predaje prometu 1800 metrov dolge hitre ceste ki je imela dva mosta jeklene konstrukcije je trajala tri leta. Eden od teh mostov je dolg okrog 70 metrov in je bil postavljen v enem samem kosu ze povsem narejen. Postavili pa so ga v 4 urah v nocnem casu. To sem sam opazoval ker sem ravno takrat nocil v sosednjem hotelu. Bilo je fascinantno in izredno poucno opazovati to velikansko zadevo kako so jo pripeljali do pod nosilne podlage jo dvignili 6 metrov visoko, premaknili na mosilne tocke in pritrdili. Ta most je tehtal preko 1000 ton. Vse je potekalo kakor v dobro zreziranem in sceniranem filmu. Obcudovanja vredno in nihce v hotelu ni spal to noc kajti vsi smo bili fascinirani nad nemsko tehnologijo in efikasnostjo.
V tisku sem prebral da je gradnja presegla planiran cas ker so se nepricakovano zavlekli postopki odkupa objektov na trasi (gre skozi gosto naseljeno obmocje) in tako da so izgubili vec kakor 50% casa samo na sodne postopke. Po odstranitvi zadnje ovire je projekt bil koncan v 6 mesecih. Cena telotnega projekta z odkupi zemljisc in objektov ter rusenji le teh in z mostovi je stala le 28 milijonov EUR in je presegla dogovorjeno vrednost le za nekaj sto tisoc EUR in se to zaradi povecanih odskodnin za odkupe zemljisc sredi mesta.
Ta primer sem navedel zato, da se povlece neka paralela med sodelovanjem drzavnih organov, projektantov investitorjev in izvajalcev. Vsi so dali svoj maksimum in pokazali kako se sodeluje pri teh projektih. Verjetno izvajalcu ne pade na pamet izsiljevanje in zavlacevanje gradnje po obrtnickem nacelu kajti konsekvence bi lahko bile prehude.
Skratka Slovenija ima sramotno slabo organizacijo in sodelovanje med institucijami vkljucenimi v gradnjo cest zato mi je razumljivo da si DARS lahko privosci najbolj ponizujoco in ogabno reklamo ko je pred leti po radiju oglasal da so po nekaj letih gradnje predali v promet 1800 metrov nove avtoceste in s tem naredili korak blizje k Evropi.
Namesto se hvaliti s taksno klavrno nesposobnostjo bi bilo potrebno koga tudi na odgovornost poklicati in tudi v zapor poslati zaradi kraje duzbenih sredstev.