Železnice v Vzhodni Evropi so v obdobju velikih sprememb vključno s hitro privatizacijo in posodobitvami po več letih zanemarjanja, ugotavlja novinar BBC Nick Thorpe. O tem se je prepričal na lastne oči.

Despite the general poverty of the railways, the decay and delay, there is what I can only describe as an old-fashioned socialism on the railways of Eastern Europe, which the roads have never had.

Lokomotive in vagoni so po Thorpovih podatkih stari v povprečju 25 let, podjetja jih zdaj zamenjujejo z novimi. Tovorne dele so državna železniška podjetja razprodala, vsaj v nekaterih državah nastajajo nova zasebna podjetja. Evropska unija je letos odprla trg za tovorni promet, leta 2010 mu bo sledilo še odprtje trga za potniški promet. Vsaka država se skuša ogniti napakam, ki so jih naredile druge, ugotavlja novinar BBC.

“Europe has shifted its centre of gravity eastwards,” says Janusz Piechocinski, director of the Transport Consultants Group in Warsaw, “and we can all gain from the pool of experience here”. To open the vast markets of the former Soviet Union and Asia, he offers a model: British finance, German logistics and Polish experience in crossing the eastern borders.

“Will EU players be allowed to participate or only the Germans?” Piechocinski asks. He is full of questions. “In a globalised world is there any sense in keeping Hungarian, Czech and Polish railway companies or would it make sense to put together an alliance of them to cut costs and restructure?

“Why concentrate so much EU money on high-speed trains and trans-European railway corridors, when it might be better spent on modernising trains and tracks used by most of the population?

“Why is privatisation stagnating in western Europe, but moving ahead so fast in the east?”

Janusz Piechocinski, ki je enako kot direktor marketinga na čeških železnicah Ales Ondruj gledde razvoja železnice na vzhodu Evrope optimist, je novinarju BBC navedel vprašanja, o katerih bi morala razmišljati tudi slovenska vlada, ki ravnokar preučuje možnosti, kako za železnico pridobiti zasebni kapital. Novinar BBC v Slovenijo ni prišel.

Finančni minister Andrej Bajuk je ob pripravi sprememb državnega proračuna za leti 2008 in 2009 napovedal, da bo za investicije v železniško infrastrukturo v proračunu prihodnje leto na voljo 665,5 milijona evrov ali 36 odstotkov več kot letos, v letu 2009 pa 620,7 milijona evrov. Poslancem državnega zbora pa je že napovedal tudi, da bo treba del denarja zagotoviti prek javno-zasebnega partnerstva, konkretnejši ni bil, vlada pa tudi ne zanika, da se pogaja z Deutsche Bahn.

Projekt, ki po predvidenem obsegu investicij predstavlja največji srednje oz. dolgoročni investicijski projekt v naši državi, bo namreč nemogoče financirati zgolj s proračunskimi sredstvi in v smeri iskanja ustreznega zasebnega partnerja že tečejo določene aktivnosti.

Poljaki so po navedbah BBC tovorni železniški promet privatizirali pred tremi leti, prvi zasebni potniški vlak pa bo zapeljal po njihovih železnicah to jesen.

Razpis evropske komisije za pridobitev denarja iz proračuna EU za transportne projekte, ki lahko pokrije največ 30 odstotkov stroškov posameznega projekta, se je iztekel 20. julija, komisija namerava seznam prejemnikov denarja objaviti do konca leta. Na prejšnjem razpisu, na podlagi katerega je evropska komisija denar razdelila januarja 2005, je Slovenija dobila 5,4 milijona evrov za izvedbo študije za drugi tir Divača-Koper in 1,5 milijona evrov za progo Pragersko-Hodoš. Pri črpanju tega denarja se ni izkazala, saj je morala vlada v obeh primerih kar dva krat prositi za podaljšanje roka, ker ni zmogla zagotoviti svojega dela denarja.

Do leta 2013 je za projekte na trans evropskih omrežjih v proračunu EU na voljo 8 milijard evrov, kar je glede na potrebe posameznih držav članic tako na zahodu kot vzhodu Evrope, veliko premalo. Novim članicam EU generalni direktor direktorata za energijo in transport Matthias Ruete zato priporoča, naj gradnjo cest in železnic v čim večji meri financirajo z denarjem iz kohezijskih skladov. Na podlagi Ruetejevih izjav je mogoče sklepati, da Nemci nimajo na voljo prav veliko kapitala za vlaganja v gradnjo prog v tujini, recimo v Sloveniji.

Slovenija za investicije v železniško infrastrukturo na petem evropskem koridorju po uradnih podatkih potrebuje 3 milijarde evrov, po podatkih, ki jih je spomladi zbral predsednik odbora za transport in turizem v evropskem parlamentu Paolo Costa, pa kar slabih 10 milijard evrov. Evropska komisija Costinih podatkov ne komentira. Costa, ki je Italijan, je svoje poročilo o težavah držav članic pri zagotavljanju denarja objavil, ko je prišlo na dan, da ima Italija velike težave pri zagotovitvi denarja za gradnjo predora med Lyonom in Torinom, ki je ključni projekt na petem evropskem koridorju.

Objavljeno pod gospodarstvo | | |