Kakor je bila privatizacija telekoma Privatizacija zadnjega desetletja prejšnjega stoletja, naj bi bila privatizacija železnic Privatizacija prvega desetletja tega stoletja. Vsaj četrtina delnic Deutsche Bahn (DB), največjega tovrstnega podjetja v Evropi, bi po načrtih nemške vlade konec prihodnjega leta moralo biti v zasebnih rokah. Brez infrastrukture - ta bi (pravno) ostala državi vsaj še 15 let, a ‘prepuščena’ v upravljanje, izkoriščanje in bilanciranje DB, ob najmanj 2,5 milijardah evrov letnih naložb.

Nemška vlada se s tem ‘hibridnim’ predlogom očitno poskuša izogniti nasprotovanju, kakršno se je dvignilo v Sloveniji leta 2002, ko je sedanja največja slovenska vladna stranka iz takratnih opozicijskih klopi odločno podprla sindikalni upor proti vladnemu predlogu zakona o preoblikovanju in privatizaciji javnega podjetja Slovenske železnice. Takole je govoril poslanec SDS Branko Kelemina pred referendumom o ‘privatizacijskem razbitju’ Slovenskih železnic na infrastrukturni in transportni del leta 2002.

Ugotavljamo, da dejansko ni nobenih razlogov, da sedanja uprava in pa sedanji lastnik, država oziroma oblast, vlada Republike Slovenije ne bi z ustrezno organizacijo, z ustreznimi ukrepi, z uspešnim vodenjem slovenskih železnic kot celote lahko uspešno funkcionirala. Menimo, da ni potrebno na tak način razbijati sistem Slovenskih železnic, kot je bilo predvideno s prvotnim predlaganim zakonom in da so vsi instrumenti, s katerimi bi lahko oblast in pa poslovodstvo seveda zagotovilo, da bi bile Slovenske železnice bistveno bolj učinkovite in uspešne, kot so danes.

Poskus nemške vlade, da bi železniško infrastrukturo privatizirala tako, da bi ostala neprivatizirana, seveda daje konkurenčno prednost ‘nelastniku’, torej - večinsko še vedno državnemu - koncernu DB. Ta lahko z malo spretnosti na račun konkurentov z upravljanjem infrastrukture zasluži več, kot bi moral vlagati. Načini, kako ‘dobavitelj vodov’ bolj ali manj nekaznovano ovira konkurenco, so nemškim (in slovenskim) telekomunikacijskim operaterjem dobro znani; da bi se nemške železnice obnašale drugače, ni razloga. In prav to nemški vladi očitajo kritiki predlagane privatizacije DB.

Brezmadežna privatizacija (železnice) je verjetna približno toliko kot prav takšno spočetje.

Slovenska vlada s strankami, ki so pred dobrimi štirimi leti stale na spodnjem ustroju javnega železniškega podjetja, poskuša drugače. Z obljubami javno-zasebnega partnerstva. Saj se še spomnite, kaj je finančni minister Andrej Bajuk povedal poslancem ob rebalansu proračuna?

Poleg Zakona o javno-zasebnem partnerstvu pa smo s sprejetjem prej omenjenega Zakona o spremembah in dopolnitvah zakona železniškem prometu pridobili pravno podlago, ki omogoča financiranje nadaljnjega razvoja železniške infrastrukture po principu javno-zasebnega partnerstva. Pritegnitev zasebnega kapitala v projekt razvoja slovenske železniške infrastrukture na 5. in 10. panevropskem železniškem koridorju bo ključnega pomena za razbremenitev proračuna v prihodnjih letih. Projekt, ki po predvidenem obsegu investicij predstavlja največji srednje oz. dolgoročni investicijski projekt v naši državi, bo namreč nemogoče financirati zgolj s proračunskimi sredstvi in v smeri iskanja ustreznega zasebnega partnerja že tečejo določene aktivnosti.

Ni gotovo, ali je z zadnjim stavkom Bajuk mislil na Deutsche Bahn, a prav z nemškimi železnicami vlada, kakor so julija nekajkrat poročale Finance, menda snuje nekakšen logistični projekt Saturn (in je vanj poleg SŽ pripravljena ‘vložiti’ tudi Intereuropo in Luko Koper). Ta projekt po podatkih, ki niso bili zanikani, predvideva 8,9 milijarde evrov investicij v slovensko železniško infrastrukturo do leta 2020, medtem ko bi morale DB v tem času v ’svojo’ infrastrukturo vložiti kakšnih 30 milijard evrov.

Da bi (delno privatizirane) nemške železnice ob tem vlagale (še) v slovensko železniško infrastrukturo, ni verjetno. Veliko bolj verjeten je ‘outsourcing’ proračunskega primanjkljaja zaradi državnih vlaganj v železniško infrastrukturo po sistemu Darsa.

Objavljeno pod gospodarstvo | | |