Slovenija ni edina država, ki ima težave pri zbiranju denarja za dograditev in posodobitev železniških tirov na petem evropskem koridorju Barcelona-Kijev. Kakor piše današnji Financial Times, imajo enake težave tudi Italijani. Zaradi maastrichtskih kriterijev, ki jih mora Italija spoštovati kot članica evroobmočja, si kot kaže ne more privoščiti javnega financiranja ključnega predora na progi, ki ga je treba zvrtati skozi Alpe, da bi povezal Lyon in Torino. S prevelikim javnofinančnim primanjkljajem ima težave tudi Madžarska, ki jo prav tako čakajo velika vlaganja.

Železniška povezava med Barcelono in Kijevom je eden od 30 ključnih transevropskih projektov, ki jih je določila evropska komisija. Nekdanja koordinatorica tega projekta Loyola de Palacio je Slovenijo lani okrcala zaradi zamud pri gradnji drugega tira med Koprom in Divačo in pri elektrifikaciji proge od Pragerskega do Hodoša. Avstrijci pa so začeli intenzivno lobirati, da bi koridor prestavili na sever, da bi namesto po Sloveniji potekal po Avstriji.

Slovenski prometni minister Janez Božič je očitke koordinatorke odločno zavrnil in zagotovil, da bo Slovenija svoje naloge izpolnila. Zagotovil je tudi, da bo za te projekte počrpala ves denar, ki ga ima na voljo v evropskem proračunu. In to bo počela hitreje kot zdaj, je še pristavil. Za študije za gradnjo drugega tira med Divačo in Koprom ima Slovenija recimo denar (5,5 milijona evrov) na voljo že od spomladi leta 2005. Na ministrstvu zagotavljajo, da bodo ta denar letos zagotovo počrpali, potem, ko so Bruselj morali dvakrat prositi za podaljšanje roka. Predvsem pa je težko prositi za nov znesek, če še tistega, kar imaš že odobreno, v dveh letih ne počrpaš.

Ne glede na to, koliko denarja bo dobila iz evropskega proračuna, bo imela Slovenija pri zagotavljanju denarja za železnico težave. Vlada in državni zbor avtocestni družbi Dars dovolita vsako leto višje zadolževanje, s tem, da zneska denarja, ki ga za avtocestni program zmanjšata v proračunu, ne namenita za železnico. Ekonomisti že zdaj opozarjajo, da Slovenija ne bi izpolnila maastrichtskih meril, če bi krediti, ki jih najema avtocestna družba z državnim poroštvom (vrniti jih mora proračun, če Dars ne zbere dovolj cestnine), šteli v javni dolg.

Evropski komisar za transport Jacques Barrot pravi, da evropski proračun lahko pokrije največ 30 odstotkov stroškov, pa še to le za ključne projekte, kot je predor med Lyonom in Torinom. Matthias Ruete, generalni direktor direktorata za energijo in transport, je lani na enem od pogovorov v Bruslju novim članicam predlagal, naj za gradnjo manjkajočih železniških prog na transevropskih koridorjih v čim večji meri porabijo denar iz kohezijskih skladov in skušajo prepričati zasebne vlagatelje. Na sofinanciranje iz proračuna za transport naj raje ne računajo, ker je tam na voljo veliko premalo denarja.

Kdo bi lahko rekel, naj Slovenija počaka, glede na to, da je celoten projekt dograditve železniške povezave med Barcelono in Kijevim pod vprašanjem. Projekt za dograditev drugega tira med Koprom in Divačo je res že zelo star, ima tudi precej nasprotnikov. Dejstvo je tudi, da se tovorni promet med vzhodom in zahodom Evrope povečuje, zaradi tega je na slovenskih cestah vse več tovornjakov. V prihodnje bo saj nekaj tega tovora treba spraviti na železnico, čeprav bo tovornjake potrebovala tudi Družba za avtoceste, da bo od njih pobrala čim več cestnine za poplačilo dolgov.

Če železnica ne bi bila zanimiva, se Avstrijci ne bi trudili, da bi Bruselj koridor iz Slovenije prestavil k njim. Enake načrte imajo tudi Hrvati, ki bi radi prek železnice na Reko preusmerili tovor, ki zdaj prihaja v Luko Koper in bodo jeseni začeli z deli na progi od Reke proti Zagrebu in naprej proti Madžarski; končana bo predvidoma v petih letih, stala pa bo dobro milijardo evrov. Predvsem pa bi v Sloveniji kazalo posnemati Švico, ki je v okviru svoje prometne politike znala zelo učinkovito povezati cestni in železniški transport. Tako sta konkurenčna in se učinkovito dopolnjujeta.

Objavljeno pod gospodarstvo, svet, slovenija | | |