‘Kupil’ sem jih nekaj. Ne zase, ampak za druge. Priti do avtomobila je bilo pred dobrimi dvajsetimi leti, nemara se kdo še spomni, posebna spretnost, temelječa predvsem na zvezah, ‘insajderskih’ informacijah, ‘naravnih monopolih’ in nenazadnje tudi podkupninah. Imel sem ‘naravni monopol’, bil sem tam, kjer je bilo kragujevških vozil - yugov - vedno dovolj po ’stari ceni’, torej ceni pred podražitvijo za naslednjih 50, 100 ali kdo ve koliko že odstotkov.

Najbolj mi je ostal v spominu tisti, v katerega je bilo mogoče natočiti samo dobre štiri litre goriva. Dokler niso ‘v garanciji’ odmašili odzračevalne cevi, se je bilo treba ustavljati na malodane vsaki črpalki. Nekateri pravijo, da gre za najbolj nedobičkonosen avto v zgodovini. Morda res, a vendar je bil - zato in kljub temu - to tudi ‘posel stoletja’, ki je onstran oceana ‘proizvedel’ nenavadne stranske učinke.

Ne samo, da je kragujevški yugo davno tega nastopil celo v holivudskem blockbusterju in bil v času prodaje hvaležni predmet vsesplošnega posmehovanja. Majhen, grd in nezanesljiv kakršen je (bil) v opredmeteni obliki, je s 4000 dolarji za kos postal tržna legenda in hkrati mora ameriških tržnikov in prodajalcev avtomobilov.

It’s still seen as an entry-level car and brand, and we’ve got $30,000-plus vehicles arriving, says Patrick Terhaar, a Minnesota dealer with three Hyundai stores and plans for two more. Terhaar calls Hyundai’s image problem “the Yugo factor.” Hyundai entered the U.S. market in the late 1980s at about the same time as the much-joked-about Yugoslavian cars and went on to have quality problems that almost sank the brand.

Sam Steve Wilhite, ki mu pripisujejo ‘vrnitev’ VW v prvi polovici devetdesetih let in Appla v drugi polovici istega desetletja, Hyundai pa ga je izpulil Nissanu, se je zdaj lotil poliranja korejske blagovne znamke. Wilhite mora prepričati trg, ki verjame v faktor yugo, da je danes hyundai zanesljivejši od toyote in vreden 30.000 dolarjev.

Objavljeno pod gospodarstvo | | |