Ta avantura s Chryslerjem je Daimler stala okrog 40 milijard evrov (36 milijard za nakup Chryslerja leta 1998 + 4 milijarde, ki iz sedanje kupnine ostanejo v Chryslerju za pokrivanje pretekle izgube in obveznosti do zaposlenih). Daimler je lahko vesel, da se je Chryslerja sploh znebil, med njima nikoli ni prišlo do napovedovanih sinergij, Chrysler še naprej proizvaja izgube, hkrati pa novega lastnika čaka še finančno breme v višini 13 milijard evrov (za plačevanje zdravstvenih in pokojninskih obveznosti zaposlenih).

Drug pomemben vidik te slonovske ločitve pa je dejstvo, da je večina kapitalskih porok med velikimi avtomobilskimi podjetji propadla, pa tudi povezavi med Fiatom und General Motorsom ter Renaultom in Nissanom ne kaže prav dobro. Ni sinergij. Po eni strani so korporacijske organizacijske in kulturne razlike prevelike, po drugi strani pa so okusi potrošnikov še vedno tako heterogeni, da se ne splača delati preveč uniformiranih avtomobilov. Design je pomemben. Razlike v oblikovanju med različnimi modeli v istem velikostnem razredu so odločilne za privabitev kupcev.
Bolj kot kapitalsko povezovanje se je med avtomobilskimi koncerni do sedaj kot uspešno pokazalo sporadično sodelovanje, denimo pri oblikovanju določenih skupnih sestavnih delov (motorji, pogonski sistemi itd.). Gre za bolj fleksibilne oblike sodelovanja, ki ne zahtevajo poenotenja v organizacijski kulturi, filozofiji ter strukturi, hkrati pa so izstopni stroški relativno nizki, če se sodelovanje izkaže kot neperspektivno.

Daimler je tudi za svetovne razmere plačal izjemno visoke izstopne stroške (40 milijard evrov). Zanimivo bo videti, kako bo ta ločitev med daimlerjem in Chryslerjem vplivala na bodoče oblike sodelovanja v avtomobilskem svetu.