The Box (How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger) avtorja Marca Levinsona je biografija ladijskega zabojnika, ki premore več preobratov od povprečne mehiške telenovele, pri tem pa “škatlasti” glavni akter, podobno kot junaki telenovel, zbuja tako občutke naklonjenosti kot gorečega sovraštva. Zgodovina ladijskega zabojnika tako ustvarja zgodbe o uspehu in propadu ladjarjev, pristanišč, sindikatov in politikov, pri tem pa postavlja temelje razcvetu globalizacije 20. stoletja.
Revolucija (ladijskega) transporta se je začela v glavi Malcoma McLeana, ki je že leta 1937 ob opazovanju dolgotrajnega pretovarjanja blaga iz tovornjaka na ladjo pomislil, da bi bilo enostavneje enostavno dvigniti celoten keson iz tovornjaka na ladjo kot pa posamično pretovarjati tovor. Slabi dve desetletji pozneje je, tedaj že prevozniški magnat, McLean svojo idejo uresničil z nakupom odpisanega vojaškega tankerja Ideal X in njegovo predelovo za prevoz zabojnikov. Tedanji transportni strokovnjaki v zabojniku sprva niso videli pomembnejšeinovacije in so ga označevali celo za oviro v razvoju modernega ladijskega transporta, čeprav so s podobnimi modularnimi sistemi v železniškem prometu eksperimentirali že nekaj desetletij pred McLeanom.
Ladijski promet je bil pred uvedbo kontejnerizacije v veliki meri odvisen od odnosov med pristaniškimi delavci in njihovimi delodajalci, saj je približno polovico (po nekaterih ocenah pa celo 60-70%) stroškov ladijskega transporta odpadlo na dejavnost v pristaniščih. Odnosi med sindikati pristaniških delavcev in delodajalci, ki so se oblikovali skozi dolgo zgodovino stavk in pogajanj, so temeljili na delavskem izkoriščanju na eni strani ter pogostimi krajami in nasprotovanju spremembam, ki bi izboljševale učinkovitost dela, na drugi strani. Levinson tako navaja, da je produktivnost pristaniškega dela v Los Angelesu med leti 1928 in 1956 upadla za 75%, v New Yorku pa je z 1,9 delovnih ur na tono tovora leta 1950 število delovnih ur na tono naraslo na 2,5 do leta 1956. Sindikat International Longshormen Association je zavračal zahteve po zmanjšanju delovnih ekip za posamezno paleto tovora iz 22 na 16 delavcev. Poznejši kompromis med sindikati in delodajalci, ki je od nepotrebnih (a plačanih) delavcev zahteval zgolj to, da ne ovirajo postopka nakladanja ali razkladanja posamezne palete, kaže na dejansko moč tedanjih sindikatov pristaniških delavcev.
Močni sindikalni voditelji so tako na vzhodni kot zahodni obali ZDA uspeli ohranjati relativno visoke plače in striktne delovne kvote, ki so zagotavljale zaposlitev čim širšemu krogu pristaniških delavcev. Postopno uvajanje kontejnerjev so sindikati v ludistični maniri sicer prepoznali kot poglavitno nevarnost ohranjanju delovnih mest, vendar pa je njihove rigidna država kontejnerizacijo verjetno samo pospešila. Sindikati pristaniških delavcev so vse poskuse uvajanja kontejnerizacije kategorično zavračali v večini večjih pristanišč, kar je pomenilo, da so se manj pomembna pristanišča (s šibkejšimi sindikati) prej sprejela kontejnerizacijo. Hitro razvijajoča se kontejnerska pristanišča (Port Elizabeth, Long Beach, Oakland) so z večjo produktivnostjo, hitrejšim obratom tovora in nižjimi cenami prevzela tovor starejšim klasičnim pristaniščem (New York, Los Angeles, San Francisco), ki so postopno propadala. Soočeni z izgubo delovnih mest so pozneje sindikati popustili pred prihajajočo kontejnerizacijo. Sindikalno nasprotovanje v kombinaciji z geografskimi omejitvami in političnimi interesi je diktiralo novo razporeditev tovora med ameriškimi pristanišči in posledično hitrejši razvoj kontejnerizacije in na njej temelječe mednarodne trgovine.
Kontejnerizacija in razvoj informacijske tehnologije sta bistveno zmanjšala tveganja v mednarodnem poslovanju in omogočila vertikalno dezintegrirano proizvodnjo upoštevaje načela “just-in-time“. S skrajšanjem časa, ki ga tovor preživi na poti, zmanjšanjem stroškov poškodb in izgube tovora je prišlo do nadaljnega zbliževanja oddaljenih trgov in posledično pospešitve ostalih globalizacijskih procesov. Življenska zgodba ladijskega kontejnerja opozarja tudi na kratkovidnost sindikatov, ki so v svojem hkratnem prizadevanju po visokih dohodkih in polni zaposlenosti svojih članov pogosto pripravljeni dolgoročno blaginjo prodati za kratkoročne cilje.
...
Črt,
super knjiga in odlična zgodba o še enem izmed vidikov vpliva tehnološkega razvoja na gospodarski razvoj. Jasno je, da do so bili sindikati pristaniških delavcev proti kontejnerizaciji, tudi francoski svečarji so bili proti elektrifikaciji, …in tekstilne delavke so bile tudi na Norveškem pred 30 leti proti globalizaciji in selitvi tekstilne proizvodnje v cenejše južnoevropske države. Jasno je, da interesnih združenj ne zanima niti splošna blaginja državljanov niti blaginja nobenega posameznika, ki ni član njihovega združenja oz. družinski član. Zanima jih natanko in samo blaginja članov združenja in njihovih družinskih članov, saj so prav s tem namenom pristopili k združenju.
Zato je pač, z vidika ekonomske politike, treba pri uvajanju sprememb imeti tako veliko zavedanja o pomenu “novosti” za razvoj kot tudi veliko modrosti glede tehtanja učinkov na različne družbene sloje. Potrebno je tistim, ki izgubljajo s spremembo, dati določeno materialno koncesijo in določen phasing-out, čas za prilagoditev. To je še vedno “ceneje” z vidika približevanja zaželjeni trajektoriji razvoja, kot pa s silo uvajati na kratek rok nepopularne spremembe in pri tem tvegati upore prizadetih.
Nič manj bedna ni ignoranca odgovornih ljudi pri nas, ki so totalno slepi za vodo kot transportni dejavnik. Ne pomaga jim niti to, da so Šengenski sporazum podpisali NA LADJI (rečni, na reki) s čemer so poudarili simbolni pomen brezmejnega potovanja ljudi in blaga po vodi/rekah širom Evrope. Slovenija ima izjemne možnosti vodne povezave z evropskimi notranjimi plovnimi potmi prek Donavskega bazena in seveda tudi bolj neposredno z morskimi prav pred vrati v Tržaškem zalivu. Že gradnja verige elektrarn na Savi je bila (in je) načrtovana tako, da je hkrati – le z malenkostnimi dodatnimi stroški – mogoča plovba vse od Zagreba do Ljubljane. A naši zagnani graditelji to načrtno ignorirajo in načrtovane prostore za plavnice (docks) sistematično in nalašč zasipavajo. Ko bo veriga zgrajena BREZ PLAVNIC, bo kasneje praktično nemogoče usposobiti reko za plovbo (bo pač enormno drago – torej nemogoče, nekonkurenčno). To pomeni, da bomo izgubili vso prednost, ki jo bo zelo hvaležno zagrabila soseda Hrvaška in sama postala nosilec/ponudnik ekološko sprejemljivih prometnih tokov med Podonavjem/Evropo in Jadranom. Slovenija bo pa zadovoljno čemela v svojem slepem črevu (zabetonirana v avtoceste z umazanim prometom in za večno onesposobljena zaradi dolgov za lastne prometne vislice).
hm, ne vem kako je s to zgodbo s Savo, ki bo od Zagreba sigurno plovna. Ali je pri nas to sploh bilo možno izvesti? Z vodami (trenutno so vodostaji tako nizki, da bi morali alarme vključiti, količina padavin nam vztrajno pada, zapomnimo si le akutne kratkotrajne dogodke kratkotrajnih visokih vod s poplavami) verjetno res ravnamo, kot z vsemi drugimi naravnimi viri, kot svinja z biseri. In glede avtocest in podpiranjem vzhodnoevropskih gospodarstev na njih,.. se popolnoma strinjam.
James:
Plovna je vsaka voda, široka več kot 15m in globoka vsaj 2,5m
Za plovbo je dovolj kakšen liter vode več, kot je izhlapi (recimo navodilo kapitanom: lulajte v vodo). Pregrade, ki bi stopničasto zadrževale vodo od Ljb do Zgb so hkrati edini način ohranjanja vodnatosti rečnega bazena v dobi, ko padavinske anomalije povzročajo po eni strani usihanje pretokov, po drugi pa hudourniške sunke.
Zadeva s Savo ima nekaj posebnosti:
Reka je degradirana v celotnem svojem toku
Gradnja verige elektrarn (stopničasto) stanja ne poslabša
Nivo talne vode se dvigne in ohranja
Poplav ni več, ker bazeni funkcionirajo kot vodni zadrževalniki
Usposobitev za plovbo ne poveča stroškov gradnje elektrarn (cca 6%!)
Dobimo torej “dva tunela za iste pare”!
Kapaciteta nekje med 10 in 20 milijoni ton pomeni v istem obsegu prispevek k zmanjšanju emisij toplogrednih plinov – nekaj desetkrat manj kot cestni prevoz (Zahteve Kiotskega protokola tako izpolnimo za vedno)
Gospodarski razcvet Posavja in Zasavja in seveda osrednje Slovenije
Le drobna ankedota: Naročnik iz Hamburga je zbral ponudbe za izdelavo velike železne konstrukcije. Proizvajalec iz Hrvaške je bil zanimiv, le cena je nekoliko odstopala. Nemci so nato tovarni, ki stoji na bregu Save, priporočili: Usposobite privez ob tovarni in upoštevajte stroške prevoza po vodi, pa imate naročilo, ker boste cenejši. Tako so storili.
vem, da bo od Zagreba naprej plovno – od Ljubljane pa torej vsaj glede možnosti na nivo kjer se odloča.. proti koncu leta 2008 že vemo razmišljati, kako ne poslabšati okolje in dobiti novo kvaliteto. Upam, da ste v položaju, ko lahko resneje vplivate tudi na snovalce skupne prihodnosti. Piej savsko vodo bolj od piramid v ajdovščini in megazabavišč na ptujskem polju.
@andlen
Bravo! Tudi jaz bi potovala z ladjo iz Ljubljane do Črnega morja; in ne le iz Ljubljane tudi iz Maribora! Upajmo, da kmalu!
Tudi kontejnerskemu načinu prevoza blaga so se posmehovali. Sindikati pristaniških delavcev – kakor ugotavlja tudi ta članek – pa so se temu načinu najostreje upirali. Ko smo uvajali ta način prevoza blaga tukaj (v Jugi), smo imeli hude probleme zaradi stavk v ameriških pristaniščih. Zastoje sem premagoval tako, da sem forsiral obvod skozi Velika jezera (Great Lakes) in potem po železnici.
Glede notranjih plovnih poti je treba poudariti, da so vse evropske razvite regije območja, ki so dostopna po rekah: Severnoitalijansko, Porenje s Švico – Basel je eno največjih evropskih pristanišč! Porečja Odre,Visle in Nise, v Franciji ob Loari, Seni in kompletno območje Beneluksa. Vse se oskrbujejo z blagom in surovinami po notranjih vodnih poteh! Slovaška je dobila največjo \”montirnico\” vzhodnjaških avtomobilov zato, ker je ob Donavi!
Nasprotnike rečne plovbe je sijajno diskvalificiral Mark Twain (rečni mornar po izobrazbi – \”Mark Twain\” je psevdonim na osnovi klica mornarju na premcu rečne ladje: Preveri globino, označi dva fathoma – cca 2,5m). Twain je dobro poznal abotne ugovore prevozu po rekah, da je prevoz namreč prepočasen itd. Pa je opisal praktičen eksperiment: Nekaj desettisoč ton premoga je bilo potrebno prepeljati do St. Louisa. Pa so sklenili pol poslati po železnici in pol po Mississipiju. In kaj se je pokazalo? Ko so šele nakladali prvo količino na vlak, je bila vsa pošiljka po vodi že na cilju!