GOST RAZGLEDOV
Bruno Korelič
bivši predsednik uprave Luke Koper
bruno.korelic@siol.net
Slovenska vlada je presodila, da bi nosilna podjetja s področja logistike (Slovenske železnice, Interevropa in Luka Koper) potrebovala strateškega partnerja, ki bi jim omogočal hitrejši razvoj. V ta namen potekajo pogovori med predstavniki vlade in Nemškimi železnicami (DB), pripravlja se cenitev teh podjetij, predstavniki DB si ogledujejo dokumente in stanje na slovenskih tirih. Očitno dovolj dokazov, da gre za resen projekt in namen tako vlade kot vodstva DB.
V omenjenih treh podjetjih ima vlada večino kapitala in zato bi ji težko oporekali takšne strateške odločitve. Pričakovati bi bilo, glede na pomen teh dejavnosti za splošen gospodarski razvoj Slovenije, da se predhodno pripravijo študije in projekti z sodelovanjem tistih, ki se na te dejavnosti najbolj spoznajo in tako dobijo odgovori, kaj želimo in kaj zmoremo sami in zakaj potrebujemo tujega strateškega partnerja.
V preteklosti je bilo izdelanih ter na vladah in v parlamentu sprejetih kar nekaj prometnih politik Slovenije, ki so jih različne vlade le delno uresničevale. Noben od teh dokumentov nikoli ni predvideval ,da je za realizacijo treba poiskati tujega partnerja, nasprotno vsi ti dokumenti so trdili, da gre za nacionalne projekte z visoko stopnjo prioritete. Za povezovanje Luke, Intereurope in železnic je bilo v preteklosti več poskusov, vsi so neslavno končali z ugotovitvijo, da je za sodelovanje dovolj le poslovni interes posameznega partnerja in da je institucionalna oblika nepotrebna. Glede na moje osebne izkušnje in znanja menim, da tudi sedanji projekt ne bo uspel, ker preprosto ni ekonomske potrebe. Naj to nekoliko podrobneje obrazložim.
Slovenija nima velikih gospodarskih subjektov in dejavnosti, ki bi v mednarodnem merilu ponujali konkurenčne proizvode in storitve. Ima pa v evropski perspektivi zelo dobro geografsko in prometno tranzitno pozicijo na križišču V. in X. panevropskega koridorja s svojim mednarodnim pristaniščem, ki povezuje Slovenijo in južno Evropo s svetom. Logistične produkte, ki jih ponujajo Luka, Intereuropa in Slovenske železnice, je dokazano mogoče zelo dobro tržiti tako pri svetovnih ladjarjih, kakor tudi pri njihovih evropskih uporabnikih. Dolgoletno uspešno poslovanje Luke in Intereurope to dokazuje, saj sta obe podjetji uveljavljeni na svetovnih logističnih zemljevidih. Nekoliko drugačje je z uspehi SŽ, predvsem zaradi mačehovskega odnosa ministrstva za promet, ki pod vodstvom ministrov SLS v samostojni Sloveniji ni zmoglo uresničiti projektov modernizacije in razvoja želežniške infrastrukture. Še več, politično motivirani in podprti voditelji želežniških sindikatov so sistematično rušili direktorje SŽ in tako onemogočili sanacijo in konsolidacijo poslovnega sistema in njegovo tržno usmeritev.
Aktualno prometno ministrstvo je ugotovilo, da je za sanacijo in razvoj SŽ potrebnih kar 9 milijard evrov v naslednjih 15 letih. Prepričan sem, da je revitalizacijo in razvoj možno uresničiti z bistveno manj denarja, pa tudi, da je denar iz različnih virov treba zagotavljati postopno, vsako leto nekaj več kot pol milijarde. To ne more in ne sme biti razlog, zaradi katerega bi vlada tujcem prodala tri pomembna in za Slovenijo strateška podjetja. Vsakdo, ki se na logistiko nekaj spozna, lahko potrdi, da je v Sloveniji s kakovostnimi tranzitnimi logističnimi storitvami možno ustvariti dovolj prihodkov, ki bi na daljši rok omogočili odplačilo vložkov v modernizacijo in razvoj infrastrukture, še zlasti, ker je kot vire poleg proračunskih sredstev možno zagotoviti tudi mednarodne kredite in nepovratna sredstva EU, razpisati obveznice, dobiti sovlaganja izvajalcev in dobaviteljev opreme in podobno.
Razvoj Luke Koper je lahko šolski primer gradnje infrastrukture brez proračunskega denarja. Tudi za gradnjo tretjega pomola Luka Koper ne potrebuje nemškega denarja, saj ga zmore financirati sama, seveda če jo država kot večinska lastnica ne bo preko dividendne politike izčrpala.
Tukajšnji ljudje, zlasti luški delavci, so ob podpori slovenskega gospodarstva zgradili sodobno in učinkovito pristanišče, ki se po svoji učinkovitosti lahko meri z velikimi nemškimi pristanišči, ki, mimogrede, ljubosumno spremljajo koprskega »malčka«, ki jim vedno bolj odžira kruh, zlasti na Bavarskem. Država Slovenija in njene vlade v samostojni Sloveniji za Luko Koper niso nič naredile, bolje rečeno, podjetju, v katerem imajo večino, so škodovale in sistematično onemogočale hitrejši razvoj. Ob privatizaciji leta 1994 je država tistim, ki so Luko ustvarjali, »ukradla« premoženje in vrednost podjetja v višini 51% kapitala, da bi na zadnji skupščini družbe svoje prednostne delnice spremenila v navadne in tako oškodovala podjetje in ostale delničarje. Prednostne delnice so bile leta 1994 določene prav zaradi financiranja luške infrastrukture, saj se je država odpovedala delu dobička zato, da bi ga podjetje usmerilo v razvoj infrastukture. In glej ga zlomka, to, kar je država »ukradla« zaposlenim, bivšim zaposlenim in drugim delničarjem, sedaj prodaja nemškim železnicam, češ da bodo te poskrbele za večji promet; kot da Slovenci ne bi vedeli, da bodo nemške državne železnice najprej poskrbele za svoje interese in svoja severna pristanišča.
Tudi v Intereuropi ni nič drugačne. Država si jo je preko Luke Koper, Soda in Kada ter s pomočjo delničarjev, na katere ima vpliv, prilastila in jo sedaj ponuja nemškim železnicam, ki imajo v svoji sestavi največjega svetovnega špediterja Schenker, ki je že prisoten v Sloveniji in na Balkanu in ki bo najprej zaščitil svoje interese, ne glede na interese Intereurope in njenih zaposlenih. Tudi Slovenskim železnicam tuji strateški partner, pa naj bo kdorkoli, ne bo ničesar podaril, želel se bo dokopati do novih tržišč, informacij in čimvečjega dela dobička, predvsem v Luki in Intereuropi, in ustvariti si čimboljše pozicije za prodor na Balkan in Srednji vzhod.
Menim skratka, da je slovenska vlada zaradi svoje nesposobnosti, da bi uredila razmere na SŽ, pripravljena prenesti skrb za njihov nadaljnji razvoj na drugega in zato namerava prodati tisti del slovenskih podjetij, ki predstavljajo hrbtenico slovenskega gospodarstva in se lahko enačijo z razvojno strategijo Slovenije. Takšno dejanje je podobno ravnanju nespametnega gospodarja, ko je prodal kuro, ki mu je nesla zlata jajca.
...
“Aktualno prometno ministrstvo je ugotovilo, da je za sanacijo in razvoj SŽ potrebnih kar 9 milijard evrov v naslednjih 15 letih. Prepričan sem, da je revitalizacijo in razvoj možno uresničiti z bistveno manj denarja, pa tudi, da je denar iz različnih virov treba zagotavljati postopno, vsako leto nekaj več kot pol milijarde.”
- glede na podrazitve avtocestnega programa z 2 na 13 milijard evrov bodo politiki v spregi z gradbenimi podjetji ta znesek prej debelo napihnili kot znizali
- gradbena podjetja rabijo pocasno gradnjo, da bodo imela posel; kaj bi recimo pocela v zadnjih desetih letih, ce ne bi gradila avtocest in kako bi poslovala?
- da si lahko nagrabijo dovolj denarja in brez vecjih tezav dogovarjajo za podrazitve, gradbena podjetja ne marajo zasebnih vlagateljev, ki jim bodo gledali pod prste in racionalno ravnali z denarjem; ker naj bi infrastruktura ostala drzavna skrb, gradbenikom nacrti za prodajo SZ ustrezajo, saj bodo lahko v miru nadaljevala s prakso, ki jo izvajajo pri avtocestah